Del:
10 Guofy Warplanes Of World War II
Anden Verdenskrig var krigen, hvor luften kom til sin egen. Før det kunne flyene påvirke banen et slag, men de kunne ikke ændre tidevandet af en hel krig. Kæmpe fremskridt inden for luftfartsindustrien førte luftfronten til at blive en kritisk del af krigsindsatsen. Da det var så vigtigt, udviklede de stridende nationer konstant nye fly til at besejre deres fjender til forskellige resultater. Vi har talt bizarre verdenskrigs fly før, og her er der 10 mere mærkelige fly, som du sandsynligvis ikke har hørt om fra den æra.
10 Kokusai Ki-105
Krigen i Stillehavet var præget af store afstande, som krævede kompleks militær logistik til at bevæge mænd og maskiner på tværs af teatret. I 1942 realiserede det japanske militær, at det havde brug for tungere fly til at løfte de nødvendige forsyninger til en mobilkrig mod allierede styrker. Som reaktion på en hærsanmodning om et stort svævefly, udviklede Kokusai-firmaet Ku-7. Denne store twin-boom svævefly var stor nok til at bære lette tanke og var en af de tungeste svævefly designet under anden verdenskrig. Efterhånden som Stillehavskrig slog på, besluttede japanske militærledere at fokusere på at producere krigere og bombefly i stedet for transportfly. Udviklingen af Ku-7 fortsatte, omend i sneglens tempo.
I 1944 var den japanske krigsindsats i problemer. Ikke alene mistede de hurtigt jorden for at fremme de allierede styrker, men det japanske militær stod også over for en brændstofkrise. De fleste af Japans olieproducerende anlæg blev enten fanget eller gjort ubrugelige af materielle mangler, så militæret blev tvunget til at begynde at lede efter alternativer. For det første planlagde de at bruge fyrretræer til at producere en olie-erstatning. Desværre tog processen for lang tid og førte til masse skovrydning. Da planen fejler, sprængte japansken en plan om at flyde brændstof fra Sumatra. Kun et fly var stort nok til at bære belastningen Kokusai's lange forsømte glider prototype. Men siden glidere har ringe rækkevidde, monterede Kokusai flyet med to motorer, der skabte Ki-105 flyvende brændstoftank.
Planen havde fejl fra begyndelsen. For at gøre flyet til Sumatra i første omgang ville Ki-105 være nødt til at forbrænde en fuld brændstofbelastning. Når den nåede til Sumatra, ville Ki-105 ikke kunne bære uraffineret råolie, så ethvert brændstof skulle bores og raffineres i oliefelterne. (Den Ki-105 havde brug for raffineret brændstof til drift.) De små motorer ville have brændt brændstof på returflyvningen og sluttede med flyet ved at bruge 80 procent af brændstofforsyningen til flyet tilbage, hvilket efterlader lidt til den faktiske krigsforbrug. Hvis dette logistiske problem ikke var dårligt nok, var Ki-105 også langsom og umulig, hvilket gør det til et let mål for allierede krigere. Heldigvis for japanske piloter, tog programmet aldrig afsted, selvom det uforklarligt blev udviklet, da krigen sluttede på trods af de mange skarpe fejl.
9 Henschel Hs-132
I de tidlige stadier af Anden Verdenskrig blev de allierede styrker terroriseret af den berygtede Ju-87 Stuka dykkebomber. Stuka var et ekstremt nøjagtigt angrebskøretøj ved at udnytte dybombomberingen til at forårsage massive tab, da den først blev introduceret. Men da Allierede fly nået højere præstationsstandarder, blev Stuka hurtigt omklassificeret, og i sidste ende blev revet sammen af hurtigere og mere manøvrerbare kampfly. Ikke tilfreds med at opgive ideen om en Luftwaffe dykkerbomber, den tyske luft kommando (RLM) udstedte en anmodning om en ny jet-drevet bombefly.
Henschel-design var simpelt i konceptet. Ved at parre en lavtrækfløj til en smal, slank krop kunne Henschel ingeniører skabe et fly, der var ekstremt hurtigt, især når man dykede. En del af dette var deres erkendelse tidligt i designfasen, at en jetmotor ville give den bedste topfart for deres fly. På grund af denne vægt på hastighed og dykker ydeevne, var Hs-132 vært for en række usædvanlige træk. Jetmotoren blev anbragt på ryggen af flyet, en sjælden konfiguration for et jet-drevet fly. Motorplaceringen og smal skroget nødvendiggjorde et yderst mærkeligt arrangement for piloten. Piloter af Hs-132 skulle ligge på deres mave i en tilbøjelig stilling og kigget ud af en lille glaseret næseafdeling for at se, hvor de skulle hen.
Ikke alene gjorde pilens tilbøjelige stilling det muligt for ham at passe i den lille skrog, men det havde også den fordel at modvirke de intense G-kræfter, som en pilot ville opleve i et jetdrevet dykke, især når piloten skulle Træk op for at undgå at ramme jorden. I modsætning til de fleste tyske eksperimentelle fly fra slutningen af krigen ville Hs-132 have været et solidt kampfly og ville have givet hovedpine til de allierede, hvis de blev introduceret i stort antal. Heldigvis overtog sovjetiske styrker hele Henschel-fabrikken, ligesom prototyperne var færdige. De færdige flyvogne blev taget i sovjetisk forvaring og tabt til historien. Selvom det ikke var påvirket af Hs-132, eksperimenterede postkrigsbritiske og amerikanske flydesigner yderligere med den usædvanlige tilbøjelige cockpitposition.
8 Blohm & Voss Bv 40
Centralt i den allierede sejr var indsatsen fra De Forenede Staters Army Air Force og UK Bomber Command. Tilsammen gennemførte disse to luftstyrker endeløse bombereanfald på tyskerne, hvilket effektivt nægtede dem reelle krigsførende evner. Selv om bombningskampagnen kom til en hård start i 1944, slog allierede bombere næsten uhindret over tyske byer og fabrikker. I lyset af Luftwaffes stærkt faldende effektivitet foreslog tyske flyproducenter utallige måder at bekæmpe bombefly på. Blandt dem var Bv 40, et underligt fly fra sindet til den berømte ingeniør Richard Vogt.Dette lille fly er det eneste kendte eksempel på en jagerfly.
Kan ikke stole på konventionelle materialer og i betragtning af den tyske luftfartsindustris reducerede tekniske evne, designet Vogt glider så enkelt som muligt. At sætte svæveflyet sammen var så let, at folk uden teknisk træning kunne fremstille det fra for det meste ikke-strategiske trækomponenter. Det meste af metallet var omkring cockpiten og tegner sig for 26 procent af svæveflyets vægt. Selv om det var let at bygge, ønskede Vogt at sikre sig, at svæveflyet var svært at skyde ned. De fleste fly havde en bred radial motor monteret på næsen, som kunne rammes fra 900 meter væk. Da svæveflyet ikke havde brug for en motor, var skroget så smalt som muligt. Ved at have piloten ligge tilbøjelig, blev den forreste tværsnit skåret betydeligt. Håbet var at kombinere høj hastighed med et lille mål ville gøre svæveflyet næsten umuligt at ramme.
Bv 40's missionsprofil krævede, at den blev trukket op af to Bf 109-kampfly. Trækflyene ville bære Bv 40 til en højde over bomberstrømmen og derefter afbryde forbindelsen. Med glideren fri startede Bf 109-piloter deres angrebskørsel, og Bv 40 fulgte kort tid efter. For at opnå tilstrækkelig hastighed til et effektivt angreb forventedes svæveflypiloten at dykke i en ekstremt stejl 20 graders vinkel. Ved de involverede høje hastigheder havde piloten kun få sekunder til at skyde ind i hans mål, så Bv 40 bragte to ødelæggende 30 millimeter kanoner. Originale designs indeholdt en lille bombe, der blev trukket bag Bv 40, med tanken om at piloten ville smadre bomben i en bombefly på sit andet angreb, før han måtte glide ned til jorden. Denne ide blev til sidst skrabet. På trods af positive testresultater besluttede RLM at fokusere på turbojet-drevne interceptors, og Bv 40 tog aldrig fat på.
7 Hafner Rotabuggy
Et af de største problemer, der blev konfronteret med militærkommandanter fra anden verdenskrig, var hvordan man skulle få kampvogne til frontlinjen. Mange lande eksperimenterede med ideer. Tyskerne byggede svæveflyvninger, der var store nok til at bære tanke, og russerne satte svævevinger på en lommetank. Mens briterne i sidste ende slog sig ned på den tyske tilgang, gik de i første omgang med den vanvittige ide om at sætte helikopter propeller på alle mulige køretøjer, ledet af den (muligvis sindssyge) luftfartsteknolog Raoul Hafner.
Hafner havde mange ideer om, hvordan man kan øge de britiske styrkeres mobilitet. En af hans tidligste designs var Rotachute, en lille autogiro, der kunne blive droppet fra et transportfly med en enkelt soldat indeni. Dette var et forsøg på at erstatte faldskærmen for luftbårne overfald. Da det så ud til, at ideen ikke ville komme på, flyttede Hafner til to nye ideer - Rotabuggy og Rotatank. Af de to blev Rotabuggy faktisk bygget og testet.
Før han kunne knytte en rotor til en jeep, måtte Hafner først teste om en jeep kunne overleve intense fald. Til dette formål lastede han en jeep med beton og faldt den fra næsten 2,4 meter. Efter at testen viste sig at være vellykket, designede Hafner en rotor og en hale samling for at gøre jeepen til en komplet autogiro. I første omgang blev Rotabuggy testet ved at trække den bag en Diamond T-lastbil. Da Rotabuggy ikke fik luft, besluttede Hafner at gå med en mere kraftfuld bil og trukket sin autogiro bag en supercharged Bentley. Rotabuggy tog en flyvning til et kort hop, hvilket viste, at flyet i det mindste havde elevator.
RAF-chefer tog interesse for projektet, og den første flyvetest blev begået. Rotabuggy blev trukket bag en Whitley bombefly, men testen gik ekstremt dårligt. Selv om det kunne flyve teknisk, var Rotabuggy et dyr at håndtere. Da Rotabuggy slog ud af kontrol, kørte piloten med kontrolkolonnen, mens Whitley-piloten næppe kunne holde sit fly i luften. Da besætningen endelig landede, var ingen af dem glade. Unfazed, Hafner udstrålede de uønskede flyveegenskaber, indtil hans autogiro fløj ganske godt. På den tid var store køretøjsbevægende svæveflytende gået i gang, hvilket gav Rotabuggy forældede og Rotatanken bare en drøm.
6 Boeing YB-40
Som tidligere nævnt var bombefolkning en vigtig del af den allierede strategi under anden verdenskrig. Både de britiske og amerikanske luftstyrker bragte uheldigvis den tyske krigsindsats. Men da bombingskampagnen startede, stod bombebesætningsmænd over for en fuldt udstyret og uddannet Luftwaffe. Forbindelsen af faren havde hverken briterne eller amerikanerne effektive langrangerede eskortefightere. Bombererne var alene og blev skåret i stykker. Den britiske bombeflyskommando skiftede operationer til natbombning, mens amerikanerne fortsatte dagslysrampe. Med stigende tab måtte amerikanske kommandanter komme med kreative løsninger, indtil der var en dedikeret eskortefighter. Et af deres ideer var YB-40, en stærkt modificeret B-17, der var udstyret med en absurd mængde maskingeværer.
For at oprette YB-40, hyrede luftvåbenet Vega Corporation for at modificere 13 eksisterende B-17 fly. De modificerede B-17'er fik et andet dorsalturret, dobbeltmaskinspistoler på taljenpositionerne og en hakketårn under næsen og øgede maskingeværet til 16. Hage-tårnet var særlig vigtigt, fordi det gav YB-40 mulighed for at forsvare mod hovedangreb, en evne, der ikke findes i standard B-17. Bomber blev fjernet til YB-40, og bombebugten blev i stedet fyldt med ammunition og tredoblet de runder, som flyet kunne bære.
Desværre har disse opgraderinger gjort flyvemaskinen tungere end en standard B-17, hvilket medførte problemer på sine første sortier.I kamp var YB-40 langsommere end resten af B-17-bombeflyene, hvilket førte til, at formationen måtte holde tilbage med det straggling gunship. Med bomberformationerne yderligere truet og uden væsentlig fordel at have skyskibet rundt, blev udviklingen stoppet efter en håndfuld missioner, og Luftvåbenet besluttede at vente på langdistancerede eskortefightere. Selvom flyet var en fejl, blev den nye hakketårn opbevaret på yderligere B-17-modeller, hvilket i høj grad øger deres overlevelsesevne.
En interessant sidebeskrivelse af YB-40-projektet er byens legende om Guido Rossi. Ifølge legenden var Rossi en ess italiensk fighter pilot, der fløj en fanget amerikansk P-38. Ved hjælp af hans fangede fly vil Rossi smutte op på bomberformationer og ødelægge dem fra indersiden. For at eliminere Rossi tildelte luftvåbenet et YB-40-besætningsmedlem ledet af piloten Harold Fischer for at finde og dræbe det italienske ess. Fischer lærte, at Rossi's mor levede ikke langt fra sin base og besøgte hende og senere maler et rasende billede af kvinden på sin bombefly. Et par missioner senere så Fischer's besætning en P-38 efterfølgende dem. Sikre, at dette var Rossi, begyndte Fischer at fordybe Rossi's mors seksuelle evner på radioen. Rystet af meddelelserne og den eksplicitte næsekunst, angreb Rossi YB-40, hvilket resulterede i en lang luftduel. Til sidst blev Rossi skudt ned, og Fischer vandt en medalje for sine handlinger. Denne historie er sjov, men helt sikkert usand. Ingen YB-40'er blev stationeret i Middelhavet, og der var aldrig en italiensk pilot ved navn Guido Rossi. Stadig fortolkning af byen fortæller og giver en god læsning.
5 Interstate TDR
Drone warfare er et af kendetegnene for konflikten fra det 21. århundrede. De største hære i verden har alle investeret i at bruge ubemandede luftfartøjer (UAV) til en række roller, hvoraf nogle har forårsaget kontroverser. Selvom UAV'er generelt ses som en ny opfindelse, blev de brugt så langt tilbage som 2. verdenskrig. Mens den tyske Luftwaffe investerede i upiloterede styrede missiler, var USA den første til at sætte fjernstyrede droner i kamp. De Forenede Stater Navy investerede i to drone typer, hvoraf den anden var den succesrige TDR "flyvende torpedo."
Interessen for flyvende droner begyndte i 1936, men blev ikke forfulgt for alvor indtil anden verdenskrig begyndte. Da krigen startede, udviklede ingeniører fra RCA tv-selskabet en kompakt modtager og sender enhed, så TDR kunne styres via tv-sender. Navy lederskab troede at præcision våben ville være afgørende for at stoppe japanske skibsfart og bestilte udvikling af drone. For at reducere brugen af strategiske materialer på en flyvende bombe blev TDR bygget mest af træ og havde en simpel hajlignende konstruktion.
TDR blev oprindeligt lanceret fra jorden af et kontrolbesætningsmedlem. Når drømmen nåede driftshøjden, tog en specielt modificeret TBM-1C Avenger torpedo bombefly kontrol og ville hænge tilbage og lede TDR til sit mål. En skvadron af Avenger-besætninger blev tildelt til at flyve bomberne og afsluttet 50 missioner med 31 succesfulde strejker og ingen tabte kontrolfly. Japanske styrker blev tilsyneladende chokeret af angrebene, fordi det viste sig, at amerikanerne lod til kamikaze taktik.
På trods af de succesfulde strejker blev flåden forkælet med ideen. I 1944 havde de allierede næsten fuldstændig luftoverlegenhed i Stillehavs-teatret, og behovet for komplekse eksperimentelle våben faldt ud til fordel for konventionelle fly. Da TDR blev sat til hæren, frygtede, at Axis ingeniører kunne klamre vejledningssystemet, forhindrede nogen kontrakter fra at blive lavet. TDR var et koncept, der var for langt foran sin tid, men det var ikke desto mindre forfader til moderne cruise missil og UAV teknologi.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Med den anden verdenskrig godt i gang besluttede det velkendte amerikanske flyselskab Douglas at begynde at designe på et revolutionerende bombefly til at broere kløften mellem lette angrebsbombere og højhøjde bombeflyere. I modsætning til USAAF-tilgangen, der skabte tunge bombefly som B-17, valgte Douglas at oprette en bombefly, der var hurtig nok til at løbe fra Luftwaffe-interceptors. Hvis flyet var tilstrækkeligt hurtigt, ville Douglas ingeniører kunne dedikere det meste af skroget til at bombe last, og skære ned på den enorme mængde defensive gunnere, der var til stede på de fleste tunge bombefly.
For at holde flyet så rent som muligt gav Douglas XB-42 et usædvanligt kraftværk. To motorer blev anbragt inden i skroget i stedet for på vingerne, og kørte to kontrarotoriske skubbe propeller i ryggen. XB-42 var den eneste bombefly under anden verdenskrig til at vedtage dette kraftværkslayout, og det krævede et komplekst og dyrt drivsystem. Med hastighed som hovedprioritet havde XB-42 kun en besætning på tre. Piloten og medpiloten var i side-by-side boblende baldakiner i stedet for sammen i samme cockpit, og bombardøren var i næsen. Defensiv rustning blev holdt i mindst kun to fjernstyrede defensive tårne. Alle innovationerne blev betalt. XB-42 fløj med en utrolig tophastighed på 660 kilometer i timen (410 mph) og bragte en bombebelastning på 3.600 kg, dobbelt så stor som langsommere B-17.
Selv om XB-42 var en fremragende avanceret bombefly, syntes det for sent i krigen at se service. Da prototypen sluttede og flyet var klar til masseproduktion var krigen forbi. Douglas kæledyrsprojekt blev et offer for at skifte luftvoldskræfter til at finansiere jet-drevne fly i stedet for ældre stempeldrevne typer. Den originale prototype af XB-42 blev jordet, mens Douglas byggede en anden prototype med jetmotorer.Denne bombefly, XB-43 Jetmaster, var vellykket, men undlod at få Air Forceens opmærksomhed. Navnlig var XB-43 den første amerikanske jetbomber, der banede vejen for andre designs. Den originale XB-42-skrog eksisterer stadig, lagret af National Air and Space Museum og afventer restaurering. Under forsendelsen forsvandt vingerne mystisk og har aldrig været set siden.
3 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Moderne fly er designet til at gøre næsten alt i en kamp situation, til det punkt, at der kun findes meget få specialiserede flytyper. Men før elektronikkens dage og præcisionsstyret våben blev flyvemaskiner designet til at passe meget specifikke kamproller. Under anden verdenskrig så behovet for meget specifikke kamproller en række absurt specialiserede fly, herunder General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, et af de mest specialiserede fly i historien.
I begyndelsen af Anden Verdenskrig konfronterede Det Forenede Kongerige truslen om Tysklands store flåde, Kreigsmarinen, blokering af engelske vandveje og gøre logistik til et umuligt mareridt for Det Forenede Kongerige. Da havet er stort, var det yderst vanskeligt at erhverve opdateret intelligens om skibsstillinger, især før fremkomsten af radar. For at spore Kreigsmarine-skibe opfordrede Admiralty til et observationsfly, der er specielt designet til at blive lanceret fra luftfartsselskaber, flyve stille på lav hastighed og høj højde, følge fjendens flåder, radio deres positioner og gør det hele om natten. To virksomheder (Airspeed og General Aircraft) reagerede med næsten identiske fly, men General Aircraft-versionen så lidt lidt ud.
Med to sæt vinger, G.A.L. 38 var teknisk en biplan, selvom det nederste par var en tredjedel af længden af det højere par. En besætning på tre drev flyet - en pilot, en observatør i den glaserede næse og en radiooperatør i bagkroppen. Da fly er meget hurtigere end slagskibe, er G.A.L. 38 var designet til at flyve ekstremt langsomt. For at gøre dette monterede designerne vingen med specielt konstruerede blæseflaps, der faldt i propellernes vask for at holde flyet under kontrol ved lav hastighed. Dette ville være afgørende for en lang nat af flådeskygging.
Ligesom de fleste særligt specialiserede fly, G.A.L. 38 blev unødvendigt. Radar blev muligt, og admiralitetet besluttede at fokusere på patruljebombere som den amerikansk producerede Liberator og store patruljebåd som Sunderland. G.A.L. 38 så aldrig service og endte en underlig lille fodnote i britisk luftfartshistorie.
2 Messerschmitt Me-328
Mens G.A.L. 38 led på grund af at den havde for specifikke en rolle, gik Me-328 aldrig i tjeneste, fordi Luftwaffe og Messerschmitt aldrig kunne finde ud af, hvad de ville have, fighteren skulle gøre. Den grundlæggende Me-328 var et ekstremt lille og enkelt kampfly. Tre versioner blev forestillet. Den ene var en lille, unpowered svæveflykamp, en anden blev drevet af de samme pulsstrålemotorer som V-1-bomberne, og den sidste med konventionelle jetmotorer. De alle delte en lignende karrusel og enkel trækonstruktion.
I sin oprindelige form var Me-328 en parasitfighter. Tanken var, at Me-328 ville blive båret højt af en bombefly og lanceret af katapult eller tow-linje for at forsvare bomberformationen. Test af den originale flyvogn blev udført ved at lancere unpowered svæveversioner fra en Do-217 bombefly. Resultaterne var tilfredsstillende, men produktionen af fighteren var ikke høj prioritet i 1943. Senere det år opstod der problemer under statiske tests af Me-328. Når det er udstyret med pulsstrålemotorerne, ryste støjen og vibrationen næsten hinanden fra hinanden, hvilket tvinger Messerschmitt-designerne til at revidere motorplaceringen og omdanne vingerne. På det tidspunkt, hvor problemerne med motoren blev sorteret, var krigsituationen forværret for Tyskland. Med den tyske bombekampagne næsten ikke-eksisterende, så Luftwaffe ingen brug for en parasitfighter til at forsvare bomberformationer.
Men da Luftwaffe også var desperat for enhver form for flyvemaskine til at vende luftkrigets tidevand, foreslog Messerschmitt en række muligheder for Me-328. Hitler favoriserede en bombefly version af Me-328 drevet af fire puls jetmotorer, men ideen tog aldrig af. Messerschmitt undersøgte ved hjælp af den minimale kæmper som en defensiv interceptor, der kunne lanceres af U-båd ubåde. Denne idé forlod aldrig tegnebrættet, så Messerschmitt foreslog at bruge Me-328 som et ground-lanceret punkt forsvarsinterceptor for at bekæmpe amerikanske bomberformationer. Me-328 var bedre egnet til denne rolle, men tabte ud til Ba 349 Natter. Som en endelig mulighed skrålede Messerschmitt ved hjælp af deres fighter som en selvmordsmaskine udstyret med en stor bombe. Selv i denne rolle tabte Me-328 ud til et andet fly, den pilotede version af V-1 flyvende bombe. Snart sluttede krigen, og Messerschmitt fandt aldrig en rolle for deres projekt.
1 Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 kan se ud og lyde som en jet, men det er faktisk ikke en jet. Denne testfly var designet til at få Italien et skridt tættere på jetalderen. Da det fløj i 1940, havde Tyskland allerede fløjet verdens første sande jetfly, men havde holdt projektet en nøje bevogtet hemmelighed. På grund af det blev Italien krediteret som udviklet den første praktiske jet turbine motor, selvom ingen i dag anser N.1 for at være en sand stråle.
Mens briterne og tyskerne eksperimenterede med gasturbinemotoren, der ville føre til det første ægte jetfly, besluttede den italienske ingeniør, Secondo Campini, at gå med sit eget kraftværk.Campini opfandt en motor kaldet en "motorjet". En konventionel propellermotor i stedet for den nu standardiserede turbine blev monteret i forreste skroget og kørte en stor kompressorblæser. Luft blev suget i næsens forside og udvist i ryggen, men havde ikke de samme indre mekanismer som en sand gasturbinemotor. Snarere var N.1-motoren, hvad moderne ingeniører ville kalde en kanaliseret fan. Interessant nok havde N.1 et lille område i slutningen af motoren, hvor brændstof kunne antændes og uddrives bagud som en rudimentær efterbrænder. Med N.1 var for- og bagsiden af motoren jet-lignende, men alt imellem var forkert, og det italienske testplan betragtes ikke som en del af jet klubben.
Selvom designet var innovativt, var præstationen uspektret. N.1 var stor, omfangsrig og ikke særlig manøvrerbar. Selvom det ikke var meningen at være et kampdesign, ville den store størrelse af motorjetmotoren have vist sig at være afskrækkende for kampfly. På grund af sin masse og begrænsningerne af motorjetmotoren kunne N.1 næppe lave en tophastighed på 375 kilometer i timen (233 mph), langt langsommere end nutidige kampfly, såvel som de fleste moderne bombefly. Under sin første langdistanceflyvning forbragte efterbrænderen for meget brændstof og blev lukket ned, idet N.1 kun kunne flyve som en ventilator.
Alle disse tilbageslag inspirerede ikke tilliden til italienske kommandanter, som i 1942 havde mere presserende problemer (som f.eks. Forsvare deres hjemland) end at synke penge til et tvivlsomt begreb. Afprøvning af N.1-jorden stoppede, og flyet blev sat i lager. Selv om Sovjetunionen eksperimenterede med et lignende koncept, blev motorjet aldrig brugt på et produktionsfly. På en eller anden måde overlevede prototypen N.1 krigen og er nu et museumstykke, der viser en interessant teknologi, der i sidste ende var en blindgyde.