Del:
10 Bizarre Warplanes Of World War II
Krig skaber uopsættelighed i fredstid. Som lande konkurrerer om at skabe det næste store våben, bruger ingeniører til tider ukonventionelle teknikker til at skabe deres krigsmaskiner. Ingen steder var dette mere klart end i skyer af Anden Verdenskrig, hvor uberørte rumfartskonstruktører drømte nogle af de mest bizarre fly i historien.
10Blohm & Voss BV 141
Tidligt i 2. verdenskrig anmodede det tyske luftministerium om forslag til et taktisk rekognosionsfly for at give intelligensstøtte til hærens operationer. To virksomheder reagerede. Focke-Wulf udviklede et ret konventionelt tvillingmotorigt fly, mens Blohm & Voss på en eller anden måde drømte et af de mest ukonventionelle fly nogensinde skabt: den asymmetriske Bv 141.
Mens flyets asymmetriske layout virker som en ingeniør feberdrøm, tjente det et formål. Ved at rydde op på højre side af flyet tilbød Bv 141 et uovertruffen synsfelt for piloten og observatørerne, især til højre og til forsiden, hvor piloten var ubesværet af den store motor og roterende rotorer af en konventionel enkelt -engine fly.
Designet blev faktisk inspireret af designer Richard Vogt's erkendelse af, at dagens fly havde iboende asymmetriske håndteringsegenskaber. Med en stor motor i næsen oplevede enkeltmotorede fly massive mængder moment, der krævede konstant opmærksomhed for at holde dem under kontrol. Ved at vedtage det usædvanlige asymmetriske layout havde Vogt til formål at opveje det drejningsmoment, der skabte en stabil rekognosceringsplatform, der håndterede bedre end mange moderne fly.
Luftwaffes officielle Ernst Udet elskede flyet, da han testede det, hurtigt sporede en ordre på 500. Desværre for Blohm & Voss ødelagde et allieret bombningsrampe alvorligt en af Focke-Wulfs hovedfabrikker, hvilket fik regeringen til at konvertere 80 procent af Blohm & Voss fabriksplads til bygning af Focke-Wulf fly. Med selskabets allerede lille arbejdsstyrke flyttet til Focke-Wulf blev arbejdet på Bv 141 standset efter kun 38 eksempler blev bygget. Alle blev ødelagt under krigen.
9Horten Ho 229
Et andet usædvanligt nazistisk projekt, Horten Ho 229, blev udviklet i slutningen af krigen, efter at tyske forskere havde udviklet jetteknologi. I 1943 realiserede Luftwaffe-kommandanter, at de havde lavet en stor fejl ved at vælge ikke at udvikle en lang række bombefly som den amerikanske B-17 eller den britiske Lancaster. For at udfylde denne rolle udstedte Luftwaffes chef Hermann Goering kravet om "3 × 1000", der krævede en bombefly, der kunne bære 1,000 kg bomber over en række 1000 kilometer (620 mi) med en hastighed på mindst 1.000 kilometer i timen (620 mph).
Som svar på kravet begyndte Horten-brødrene at designe et flyvende vingefly (en type fly uden hale eller særskilt kropsbygning, som senere stealth bombere). I løbet af 1930'erne havde brødrene eksperimenteret med flyvende fløjglider, der viste overlegne håndteringsegenskaber. Ved hjælp af denne erfaring byggede brødrene et unpowered svæveflydesign som bevis for konceptet for deres bombefly. Designet imponerede Goering, der overførte projektet til flyselskabet Gothaer Waggonfaebrik til masseproduktion. Med en smule tinkering blev brødrenes svævefly givet jetfremdrivning. Det blev også omarbejdet som en kæmper til at reagere på Luftwaffes behov for nødkrigsflygter i 1945. Kun en prototype blev bygget, som blev taget af de allierede styrker, da krigen sluttede.
I begyndelsen blev Ho 229 simpelthen set som en nysgerrighed. Men da B-2 stealth bombefly kom ind i service med et lignende flyvende fløjdesign, blev luftfartseksperter nysgerrige om Ho 229's stealth-karakteristika. I 2008 skabte ingeniører på Northrop Grumman en replika Ho 229 baseret på den overlevende prototype, der er indlagt hos Smithsonian Institute. Ved hjælp af radarfrekvenser svarende til dem, der blev udviklet under Anden Verdenskrig, blev det opdaget, at Ho 229 faktisk havde stealthegenskaber, med en radar signatur meget mindre end nutidige krigere. Horten-brødrene havde helt utilsigtet skabt den første stealth fighter.
8Vought V-173 / XF5U-1
Fra 1930'erne begyndte Vought-ingeniør Charles H. Zimmerman at eksperimentere med skiveformede fly. Den første flyvende model var V-173 (afbildet ovenfor), som tog til luften i 1942. Det havde problemer med motor gearkassen, men generelt viste sig at være en stærk, meget manøvrerbar flyvogn, der næsten var stall-proof. Mens hans firma slog ud den berømte F4U Corsair, fortsatte Zimmerman med at arbejde på et diskformet kampfly, som til sidst blev kendt som XF5U.
Navy specifikationer for den nye fighter tyder på, at det var forventet at overgå andre fly til rådighed på det tidspunkt. Ved hjælp af to store Pratt & Whitney motorer forventedes fighteren at nå en høj hastighed på omkring 885 kilometer i timen (550 mph) med en landingshastighed så lav som 32 km i timen (20 mph). For at give flystyrken styrke, mens vægten blev nede, blev prototypen bygget med et materiale kaldet Metalite, som bestod af et tyndt lag balsa træ lamineret med aluminium. Motorerne oplevede dog mange problemer, og anden verdenskrig sluttede, før flyet kunne testes fuldt ud.
Vought forfulgte projektet, men da det var klar til test, havde flåden besluttet at fokusere på jetfly. Med Navy-kontrakten forsvandt, forsøgte Vought at skrabe XF5U, kun for at finde ud af, at Metalite-konstruktionen nægtede at blive ødelagt - at droppe en ødelæggende bold på den, sluttede kun med metalballen, der studlede af.Efter et par forsøg forsøgte flyvepladsen endelig, og blæser blev brugt til at brænde resten af det.
7Boulton Paul Defiant
Af alle flyene på denne liste så Boulton Paul Defiant den mest aktive service. Desværre resulterede det i mange unge luftfartøjers død. Flyet blev designet på grund af en misforståelse fra 1930'erne om, hvordan luftkrigsfarer ville udvikle sig. Britiske kommandanter troede, at bombefly angreb Storbritannien ville være stort set uafskranket og ubesvaret. I teorien vil en fighter med alle sine våben koncentreret i et drevet turret kunne arbejde sig ind i bomberformationer og forårsage kaos indefra. Turret ville give et stort udvalg af ild samtidig med at piloten frigjort fra gunneryets opgave, så han kunne koncentrere sig om at sætte flyet i den optimale skydeposition.
Defiant gjorde det godt på sine første sortier, da mange intetanende tyske kæmper piloter misidentificerede flyet som den tilsvarende udseende Hawker Hurricane og angreb ovenfra eller fra de bageste perfekte skudpositioner til en Defiant-gunner. Men Luftwaffe-piloter lærte hurtigt at undgå at angribe Defiants bagfra, men i stedet angreb nedenfra eller til forsiden. Defiant-piloter har ikke haft store tab under slaget ved Storbritannien uden forsvarsvåben og dårlig manøvredygtighed på grund af den tunge tårn. Hele fighter eskadranter var næsten tabt, og Defiant gunners fandt det umuligt at undslippe tårnet i en nødsituation.
Selvom piloter var i stand til at komme op med nogle stopgap taktikker, indså RAF hurtigt, at turretkæmperen ikke blev skåret ud for moderne luftkamp. Defiant blev henvist til natkamp-skvadroner, hvor det var en del succes at snige sig og ødelægge bombefly, der flyver natopgaver. Den faste flydende ramme blev også brugt til målpraksis og til at teste de første Martin Baker udstødningssæder.
6Bell YFM-1 Airacuda
I perioden mellem første verdenskrig og anden verdenskrig blev de forskellige luftvåben mere og mere bekymrede over muligheden for strategisk bombning i den næste krig. Den italienske generalsekretær Giulio Douhet mente, at det var umuligt at forsvare sig mod massebombehandling, og den britiske politiker Stanley Baldwin udtænkte udtrykket "bombefly vil altid komme igennem." Som svar var de fleste større kræfter, der investerede i at designe en "bombers destroyer", tunge krigere designet at opfange bomberformationer. Den britiske Defiant viste sig at være mislykket, mens den tyske Bf-110 var nyttig i forskellige roller. Og så var der den amerikanske YFM-1 Airacuda.
Airacuda var Bells første foray i militærflydesign, og det pralede med en række usædvanlige træk. For at give Airacuda den bedste chance for at ødelægge fjendtlige fly, valgte Bell at give det to fremadskydende 37 mm M-4 kanoner placeret foran de usædvanlige "pusher" -motorer og bagmonterede propeller. Hver kanon havde en dedikeret gunner til manuelt at genindlæse sine fem runde clips. Den oprindelige plan var, at bygherrerne faktisk fyrede kanonerne ved hjælp af sporbrænderpistoler til at hjælpe dem med at sigte. Dette var en katastrofe, og designet blev ændret for at give piloten mulighed for at afsætte kanonerne i stedet. Men de skulle stadig holde gunnerne for faktisk at genindlæs kanonerne.
Med defensive maskinpistolpositioner på hovedskroget for at modvirke sideangreb, troede tidlige militære strateger, at flyet ville være uovervindeligt, både ved at opfange fjendens bombefly og eskortere B-17'er over fjendtlige himmel. Alle disse designelementer gav flyet et tydeligt pæreagtigt udseende, der ligner en sød tegneseriefly. Airacudaen var en dødsmaskine, der så ud som om det var lavet til at knuse.
På trods af høje forventninger viste testen store problemer. Motoren var tilbøjelige til overophedning og leverede ikke tilstrækkelig kraft. På grund af dette havde Airacuda faktisk en langsommere topfart end bomberne, som den skulle opfange eller forsvare. De usædvanlige pistolstillinger forårsagede flere problemer, da de havde tendens til at fylde op med røg under affyring, hvilket gjorde gunnernes arbejde umuligt. For at gøre sager værre vil gunnere ikke kunne udkæmpe i en nødsituation, da propellerne lige bag dem gjorde undslippe en dødsdom. Som et resultat af disse problemer købte USAAF kun 13 af flyet, hvoraf ingen så kamptjeneste. De resterende flyvogne blev distribueret rundt om i landet for at give piloter mulighed for at tilføje de usædvanlige fly til deres logbøger, og Bell fortsatte med flere vellykkede forsøg på at bekæmpe flydesign.
5Antonov A-40
Selvom et fremmed koncept i moderne krigsførelse var militære svævefly en stor del af luftstrategien i 2. verdenskrig. De var designet til at blive transporteret højt ved et bugsejl og faldt nær fjendens territorium, så forsyninger og tropper hurtigt kunne leveres under luftbårne operationer. Ud af alle krigens svæveflydesign fremgik sovjeterne sikkert det mest usædvanlige: A-40 flyvende tank.
De fleste nationer søgte måder at få tanke på forsiden hurtigt og effektivt. Airlifting dem via svævefly syntes et skød værd, men ingeniører lærte snart, at tanke er nogle af de mindste aerodynamiske køretøjer, der eksisterer. Efter utallige forsøg på at producere et godt system til at levere tanke med fly, gav de fleste nationer op. Men ikke Sovjetunionen.
Faktisk havde det sovjetiske luftvåben allerede optaget en vis succes med luftdæmpende tanke, før de udviklede A-40. Små tanke som T-27 blev løftet om bord på store transportfly og faldt et par meter over jorden. Hvis gearkassen blev sat i neutral, ville tanken ramme jorden og rulle til et stop. Problemet var, at tankpersonalet måtte falde særskilt og reducere systemets kamp effektivitet.
Den hellige gral var at få tankebesætningen flyve tanken til jorden og være i kamp tilstand inden for få minutter. Til dette formål henvendte sovjetiske planlæggere sig til idéerne fra den amerikanske ingeniør John Walter Christie, der oprindeligt havde udviklet flyvetankbegrebet i 1930'erne. Med en tank fastgjort til et sæt biplanvinger troede Christie at enhver krig ville være over hurtigt, da ingen kunne forsvare sig mod en flyvende tank.
På baggrund af Christies arbejde samledes sovjeterne en T-60-tank med store biplanvinger og kørte den første flyvningstest i 1942 med modige (eller sindssygt) pilot Sergei Anokhin på kontrollerne. Selvom træk fra tanken tvang slæbeplanet til at grøfte svæveflyvingen, inden man nåede målhøjden, kunne Anokhin lande landligt og endda køre tanken tilbage til basen. Mens Anokhin gav en entusiastisk rapport, blev konceptet dræbt, efter at sovjeterne indså, at de manglede fly, der var stærke nok til at trække en driftstank (Anokhin var fløjet med det meste af tankens våben og brændstof kasseret). Desværre kom ideen om en flyvende tank aldrig ud af jorden igen.
4Junkers Ju-287
Da allierede bombingsmissioner underminerede den tyske krigsindsats, erkendte Luftwaffe-kommandoererne, at deres tilbageholdenhed med at udvikle alle flerbårne tunge bombefly havde været en stor fejltagelse. Da messing begyndte at udstede ordrer til tunge bombefly, hoppede de fleste tyske flyproducenter på muligheden. Dette omfattede Horten-brødrene (som nævnt ovenfor) og Junkers, som allerede havde erfaring med at skabe bombere. Junkers ingeniør Hans Wocke førte designet til at være det mest fremtænkende tyske fly fra anden verdenskrig: Ju-287.
Ingeniører i 30'erne indså, at et fly med en lige fløj ville have en indbygget øvre hastighedsgrænse, men på det tidspunkt var det ikke noget problem, da propellmotorer ikke kunne komme nogen steder tæt på grænsen alligevel. Men med fremkomsten af jetteknologi ændrede alt. Tyske luftfartøjsdesignere brugte fejede vinger på tidlige jetfly som Me-262, som undgik luftkompressionsproblemerne i forbindelse med straight wing design. Wocke tog dette et skridt videre og foreslog et fly med en fremadskruet fløj, som han troede ville kunne udkæmpe nogen luftforsvar. Denne nye type vinge havde mange fordele: øget manøvredygtighed ved høje hastigheder og høje angrebsvinkler, bedre stallegenskaber og rydning af skroget til våben og motorer.
Wockes design var oprindeligt beregnet som en aerodynamisk test seng, med mange af komponenterne taget fra andre fly, herunder indfangede allierede bombefly. Under testflyvninger har Ju-287 udført fremragende og opfylder alle de foreslåede præstationsegenskaber. Desværre for Wocke var interessen for en hurtig jet bomber aftaget, og hans design blev hylder indtil marts 1945. På det tidspunkt søgte desperate Luftwaffe-kommandanter et nyt design, der kunne skade de allierede, og produktionen blev hurtigt startet på Ju-287, kun for krigen sluttede to måneder senere, efter at kun få prototyper var blevet bygget. Det ville tage yderligere 40 år at videresprede vinger for at begynde at se fornyet popularitet hos amerikanske og russiske luftfartsteknologer.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius var ingeniør kendt for en række ekscentriske svævefly og flydesign. I løbet af 30'erne og 40'erne snakkede han med nye typer af flylayouter, herunder en række eksperimenter med fremadrettede vinger (som på Ju-287). Hans svævefly havde fremragende stallkarakteristika og kunne trækkes med høje hastigheder uden at forårsage signifikant træk på towplanet. Da anden verdenskrig brød ud, blev Cornelius rekrutteret til at designe XFG-1, et af de mest specialiserede fly, der nogensinde er produceret. I det væsentlige var XFG-1 en flyvende brændstoftank.
Cornelius planlagde at have både bemandet og ubemandede versioner af hans svævefly, som begge kunne blive trukket af moderne bombefly ved deres krydstogtfart på 400 kilometer i timen (250 mph), hvilket var dobbelt så hurtigt som de fleste andre svævefly kunne klare. I sin ubemandede form var XFG-1 et revolutionerende koncept. B-29'er ville trække den ubemandede svævefly bag dem med slanger, der leverer brændstofoverførsel til moderflyet. Med en lagerkapacitet på 764 gallon ville XFG-1 fungere som en flyvende dråbebeholder. Så snart brændstoftanken var tom, ville B-29 flytte svæveflyvningen, som derefter ville glide ned til jorden og nedbrud. Dette system vil i høj grad øge rækkevidden af B-29 bombefly, hvilket tillader razzier på Tokyo og andre japanske byer. Den bemannede form var ens, men tilsyneladende mindre affaldsmæssig, idet den tillod svæveflyet at lande i stedet for at kollidere, når brændstoffet var opbrugt, selvom man skulle undre sig over, hvilken pilot der ville tilmelde sig opgaven med at flyve en brændstoftank over en farlig kampzone.
Testet blev ødelagt af det dødbringende nedbrud af et af prototyperne, og konceptet faldt ud af favør, da de allierede styrker fangede øer tættere på det japanske fastland. Med tættere luftbaser ville B-29 missioner ikke have brug for ekstra brændstof for at nå deres mål, hvilket gør XFG-1 forældet. Efter krigen fortsatte Cornelius med at foreslå sit koncept til luftvåbenkommandører, men på det tidspunkt var fokuset flyttet mod dedikeret tankbil. XFG-1 blev simpelthen en uklar fodnote i Air Force historie.
2Zveno-SPB
Tanken om en flyvende luftfartøjsbærer blev først forestillet under Første Verdenskrig og eksperimenteret med i mellemkrigstiden. På det tidspunkt drømte militæringeniører om et stort luftskib med små parasitfightere, der kunne forlade mødeskibet for at forsvare det mod at opfange fjendens fly. Britiske og amerikanske tests sluttede i katastrofe, og ideen blev helt faldet, da den faldende taktiske værdi af store stive luftskibe blev klar.
Men ligesom de britiske og amerikanere ophørte med deres eksperimenter, begyndte det sovjetiske luftvåben (VVS) lige. I 1931 foreslog luftfartsingeniør Vladimir Vakhmistrov at bruge store Tupolev-bombefly til at bære mindre krigere i luften. Dette gav kæmperne et markant øget interval og tillod dem at bære større bombelastninger end normalt, når de blev konfigureret til dyb bombing. Uden bomberne ville fighters også kunne forsvare Tupolevs mod fjendens interceptors. Gennem 1930'erne eksperimenterede Vakhmistrov med forskellige konfigurationer og nåede det punkt, hvor han fik fem fighterfly til et bombefly. Ved starten af Anden Verdenskrig havde Vakhmistrov nedskaleret sine ideer til et mere praktisk design med to I-16-fighterbombere knyttet til et TB-3-moderskib.
Sovjetiske højkommando var tilstrækkeligt imponeret over konceptet for at forsøge at bruge det operationelt. Den første razzia mod et rumænsk olieaffald var vellykket, hvor begge krigere afkoblede og udførte raidet, inden de kom tilbage til en sovjetisk fremdriftsbase. Efter den første succes blev der udført 30 razzier, hvoraf den mest berømte var ødelæggelsen af en bro nær Chernovodsk i august 1941. Sovjeterne havde forsøgt at ødelægge broen i flere måneder uden succes, før de besluttede at bruge to af Vakhmistrovs monstrosities. Begge fly lancerede deres krigere, som fortsatte med at ødelægge den tidligere ubevægelige bro. På trods af disse succeser blev Zveno-projektet shuttered et par måneder senere, og flyene blev pensioneret, da alle Sovjet-I-16 og TB-3-fly blev fjernet fra frontlinjetjenesten til fordel for mere avancerede designs. Dermed sluttede karrieren til en af de mærkeligste, men vellykkede luftfartskoncepter i historien.
1Fieseler Fi-103R
De fleste mennesker er bekendt med de japanske kamikaze-missioner, der brugte ældre fly, der var lastet med sprængstoffer som anti-shipping våben. De har endda designet et specielt bygget kamikaze raketplan kaldet MXY-7. Mindre velkendt er det tyske forsøg på at bygge et lignende våben ved at modificere V-1 flyvende bomber i pilotede flyvende missiler.
Da krigen sluttede, var nazistopernes messing desperat for en måde at forstyrre Allied shipping over den engelske kanal. V-1 raketter havde potentiale, men behovet for faktisk nøjagtighed (aldrig deres stærke farve) krævede en bemandet version. Ved hjælp af eksisterende V-1-fuselages kunne tyske ingeniører installere en lille cockpit lige foran jetmotoren samt meget grundlæggende kontroller til piloten.
I modsætning til V-1-raketterne, som blev lanceret fra jorden, blev Fi-103R-pilotede missiler beregnet til at blive bragt i luften og lanceret fra bomber fra He-111. Når missilet blev lanceret, ville piloten være nødt til visuelt at erhverve sit mål, sigte på sit fly på skibet og derefter bail out.
I modsætning til deres japanske modparter ville tyske piloter ikke blive forseglet i deres cockpits og forventes at forsøge at flygte. Men med en brølende motor lige bag baldakinen ville det nok være dødelig, at det ville være dødeligt. Disse slanke chancer for pilotoverlevelse gav Luftwaffe-kommandanterne et dårligt indtryk af programmet, og der blev aldrig udført operationelle missioner. Imidlertid blev 175 V-1-missiler stadig omdannet til Fi-103R, hvoraf de fleste faldt i allierede hænder i slutningen af krigen.