Del:
10 af de værste jetfly af hele tiden
Jets fanger næsten alles fantasi, og det er ikke svært at se hvorfor. De er hurtige og kraftfulde, og de ser rigtig cool ud, så det er ikke overraskende, at folk er begejstrede for at se dem. Men ikke alle jetfly er en fantastisk flyvemaskine som F-16. Faktisk har hundredvis af middelmådige, om ikke helt forfærdelige, jetfly set service. Her er 10 af de værste jetfly til at tage til luften. De mislykkedes af en række grunde, men den fælles tråd er, at ingen ønskede at flyve disse kalkuner.
10 Vought F7U Cutlass
Før han blev erhvervet af Northrop Grumman, producerede Vought nogle af De Forenede Staters Navy's mest kendte og mest succesfulde krigere. Under anden verdenskrig konstruerede Vought F4U Corsair, som så service i Stillehavs teater, og i Vietnam brugte navalaviatorer Vought's F-8 Crusader. Imellem producerede Vought en række usædvanlige fly, der blandt dem er F7U Cutlass. Designet til at modernisere US Navy, endte F7U med at være et farligt og upåliteligt fly, der afviklede mange pilots liv gennem nedbrud og ulykker.
The Cutlass var et unikt design for tiden, fuldstændig opgive hale kontrol overflader til fordel for et stort swept-wing design inspireret af wartime Messerschmitt eksperimentelle krigere. Under testen blev problemer imidlertid oplagte. Selv om Cutlass var hurtig, kæmpede det for at holde sig højt i visse flyregimer og havde store problemer med sine motorer. Drivet af tidlige Westinghouse turbojets havde Cutlass ikke nok kraft til at fungere godt under start og landing. De første tre prototyper styrtede, ligesom de to første fly leverede til flåden. Alligevel gik Cutlass i fuld produktion. Piloter græd jo at Westinghouse brødrister havde mere magt end Cutlass-motorer.
Vought producerede 320 eksempler på deres futuristiske kampfly, men når de nåede skvadron service, rapporterede problemerne i. Squadrons kunne næppe holde deres krigere i luften på grund af deres intense vedligeholdelseskrav og tabte mange fly på grund af opstart og landingsulykker. Alt i alt gik en fjerdedel af alle Cutlasses i drift tabt i ulykker, og piloter gav jægeren ulykkelige kælenavne som "The Gutlass Cutlass" og "The Ensign Eliminator." De fleste skvadroner slog F7U til fordel for ældre og mere pålidelige krigere indtil noget bedre kom sammen. På trods af Cutlass's fejl, fløj de blå engle to Cutlasses som en del af en side demonstration på air shows. Dette er det eneste, som Cutlass virkelig lykkedes.
9 PZL M-15
Den polsk designede PZL M-15 er en af de mærkeligste jets til at gå i produktion. Det er ikke kun det eneste masseproducerede jet-biplan i historien, men det er også den eneste stråleafstøvning, der går ind i service. Sovjetiske myndigheder i 1970'erne følte et presserende behov for at erstatte landbrugsflåden med ældning af biplanavlstøvsugere med noget, der var mere økonomisk og også kunne sprede store kollektive gårde mere effektivt. I mange år brugte sovjetiske bedrifter polske landbrugsplaner, så firmaet PZL tog ansvaret for det nye design.
En del af kravet var, at det nye fly måtte bruge en jetmotor, noget som ingen nogensinde havde gjort. PZL byggede et testfly for at se, om det var muligt at lave en langsomt flyvende landbrugsstråle. De fandt ud af at den rigtige aerodynamik kunne flyve på 161 kilometer i timen (100 mph) med en topfart på kun 200 km i timen (124 mph). Da M-15 gik i service, var det den langsomste jet, der nogensinde blev produceret. Fordi det var sådan et højt fly, kaldte ingeniører det "Belphegor" efter den støjende dæmon i kristen mytologi.
Desværre lever M-15 ikke op til forventningerne. Dens motor guzzled brændstof, hvilket gør det dyrere end de gamle afgrøde støvstoffer. At have en jetmotor øgede tophastigheden over tidligere afgrøder, men ikke meget, og M-15 endte med at være en stor skuffelse. Ud af de 3.000 eksempler, der blev bestilt, leverede PZL kun 175, før sovjettene trak proppen på projektet.
Interessant nok troede mange NATO-analytikere, at M-15 havde et mere uhyggeligt formål. På grund af sine store tanke til pesticider blev M-15 menes at være rent faktisk beregnet til kemisk krigsførelse mod tropper under en sovjetisk invasion af Europa. Hvorvidt det er tilfældet, forbliver ukendt, men det er mere end sandsynligt, at M-15 også ville have mislykkedes.
8 Yakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Da Harrier Jump Jet kom ind i British Naval Service, så andre verdensmagter fordelen af at have en vertikal take-off og landing (VTOL) -fighter. USA-licensen byggede Harrier for Marine Corps, mens Sovjetunionen måtte designe deres egen unikke fighter. Fremstillet af det berømte Yakovlev design bureau, Yak-38 bar en ydre lighed med Harrier, men var en ringere flyvemaskine i alle aspekter. Faktisk blev Yak-38 en af de mest ubrugelige flådefly, der nogensinde blev taget i brug.
På trods af kosmetiske ligheder til Harrier brugte Yak-38 et andet løftestrålesystem. Yakovlev-ingeniører anbragte to små stød-vektorstråler i enden af skroget og to løftefly efter cockpiten. På grund af forskellene i motordesignet brugte Yak-38 meget mere brændstof end Harrier under start. Dette begrænsede betydeligt Yak-38's kampområde til kun 1.300 kilometer (800 mi), og det var uden nogen våben. I varmt vejr faldt den samlede mulige flyvetid til kun 15 minutter, hvilket gør flyet helt ubrugeligt som flådeaflytning.
Ud over den dystre udholdenhed led Yak-38 af tekniske fejl og et alt for enkelt design. Med kun fire våbenpyloner havde piloter næppe nogen bevæbning.For at spare vægt valgte designere ikke at passe til Yak-38 med nogen radar ud over en rudimentær range finder, en stor ulempe i moderne luftkamp. Selvom disse systemer havde fungeret, var Yak-38 stadig et absurd farligt fly til at flyve. Elevatorstrålerne havde kun et arbejdsliv på 22 timer, før de behøvede en fuldstændig eftersyn og var tilbøjelige til at mislykkes, hvis indtagene indtog for meget gas. At miste kun en løftestråle dømte flyet. For at begrænse dødsfald monterede Yakovlev kæmperen med et automatisk udstødningssæde, der ville brænde, hvis flyvemaskinen rullede mere end 60 grader til hver side under start eller landing. Det system fik god brug.
7 Bristol 188
I 1947 brød Chuck Yeager lydbarrieren i X-1 og åbnede en helt ny mulighed for jetfly. Snart trængte jetfly til hurtigere og hurtigere hastigheder, og de forskellige luftstyrker i verden havde brug for forskningsfly til at teste nye flyegenskaber. Desværre endte de fleste af disse forskningsplaner i skuffelse, men ingen svigtede så spektakulært som Bristol 188.
Dette futuristiske udseende fly havde en rustfri stålskrog til at bryde Mach 2-hastigheder og test aerodynamik og udstyr til næste generation af britiske krigere. RAF-kommandanterne ønskede, at Bristol 188 skulle tilbringe en stor del af sin flyvning på Mach 2.6, hvor flyets hud skulle nå 300 grader Celsius (570 ° F). På grund af det vanskelige krav bygget Bristol 188 med helt nye teknikker og monterede den med de mest kraftfulde motorer til rådighed på det tidspunkt. Når den var færdig, var Bristol 188 en lang, smal flyvemaskine, der fik tilnavnet "The Flaming Pencil."
Fra begyndelsen havde Bristol 188 problemer. Brændstoftankene havde svært ved at holde brændstof og ville lække under flyvning, hvilket begrænsede flyvetiden alvorligt. Flyvning af testflyet var yderst vanskeligt. 188 havde en starthastighed på 480 kilometer i timen (300 mph), hvilket er højt for enhver flyvemaskine. For at komme i luften behøvede Flaming Pencil en meget lang landingsbane, som kun gjorde de lækre brændstofproblemer værre. På grund af vanskeligheden med at flyve flyet, testpilot Godfrey Auty tjente superlativet "mest sandsynligt at skubbe ud i det kommende år" fra hans medprøve piloter. Den sidste søm i kisten til Bristol 188 var, at den stædigt nægtede at nå Mach 2, hvilket gjorde projektet helt ubrugeligt. Ingeniører foreslog forskellige løsninger på hastighedsproblemet, men dengang havde RAF sænket 20 mio. £ til et ubrugeligt fly, og regeringen tog fat i stikket.
6 McDonnell XF-85 Goblin
I årevis forsøgte de forskellige luftbeføjelser i verden at opbygge parasitskæmpere. Tanken var, at bombefly også kunne bære små kampfly, der ville løsrive sig over fjendens territorium, kæmpe for at opfange fly og derefter genoptage med moderskibene at flyve hjem. Næsten ethvert forsøg på at opbygge et parasitfighter system mislykkedes. Den eneste effektive var Sovjet-Zveno-systemet i Anden Verdenskrig. Manglen på succes stoppede ikke USA's luftvåben fra at prøve deres eget system med XF-85 Goblin.
Goblinen var en mindre og mærkelig flyvemaskine, som lignede en squashed F-86 Saber. McDonnell fjernede alt uvæsentligt fra skroget for at spare vægt, og flyvemaskinen havde kun de mest rudimentære flykontroller og avionik. Under testningen blev goblinen båret højt af en modificeret B-29 bombefly. Hvis Goblin arbejdede ud, ville det blive monteret på større bombefly som B-36 for at forsvare dem i missioner over sovjetiske mål.
Desværre for McDonnell var Goblin et kolossalt svigt. Selvom flyet var ekstremt stabilt, havde det ikke de ydeevner, der var nødvendige for dets mission. Med kun fire .50-kaliber maskingeværer og en lille motor, kunne XF-85 udkonkurreres og outmaneuvered af de sovjetiske fly, at det ville gå imod. Flyet viste sig også umuligt at docke med sin moderskib. På den første testflyvning kunne piloten Edwin Schoch ikke fange trapejemekanismen på B-29-moderskibet. Ved afslutningen af testen kolliderede han med trapezet, knuste hans baldakin og revede af hjelmen. Schoch lavede en nødkrasning landing på en tør sø seng, da XF-85 ikke var udstyret med landingsudstyr. På grund af vanskeligheden ved docking manøvreringen og svage præstationsfigurer aflyste USAF XF-85 og flyttede videre til andre outlandish parasitfighter ideer. Ingen af dem arbejdede.
5 Baade 152
Selvom Tyskland havde føringen i jet-drevne fly under anden verdenskrig, skyldtes den tyske luftfartsindustriens ødelæggelse og langsom efterkrigsgenopretning, at tyskerne oprindeligt slog sig bag andre verdensmagter med at udvikle efterkrigstrafikken. Den første jetflyfly fløj i 1949, men det var først i 1956, at tyske flydesignere begyndte at arbejde på deres egen jetfly. Østtysk ingeniører, der tidligere arbejdede for Junker-selskabet, udviklede Baade 152-flyselskabet til service. Det var en historisk først, men det var ikke et meget godt fly.
Junker ingeniører designet 152 som et flyselskab, men baserede det på en række bombeflyskoncepter, som de havde udviklet i slutningen af 1940'erne. Som sådan så de 152 ikke meget ud som et flyselskab. Det brugte et høj-fløj design og havde usædvanligt midterlinjelandingsudstyr med udstødningshjul på vingespidserne, svarende til den amerikanske B-47. Disse to træk var gode til bombefly, men dårlige for passagerfly, da konfigurationen næsten ikke forlod noget rum i passagerskroppen.
På den anden testflyvning gik prototypen 152 tabt i et sammenbrud og dræbte hele besætningen.Ingeniørerne har foretaget væsentlige ændringer på den anden prototype, og fuldstændig gentager landingskonfigurationen og ændrer motorfragtningen. Efter tre flyvninger opdagede besætningsmedlemmerne, at når 152 lavede en stejl afstamning, svigtede brændstofferne, og motoren stoppede kører. Afprøvning af jorden stoppet, selv om 20 flyskibe var i forskellige stadier af konstruktion. I 1961 faldt Østtyskland projektet, og hovedingeniørerne blev afvist til Vesten. Det statslige flyselskab valgt at flyve et sovjetisk design, der effektivt afslutter den østtyske luftfartsindustri. 152 er den eneste indfødte flyvemaskine i Østtyskland.
4 Tupolev Tu-144
Supersoniske flyvogne var alle raseri i 1960'erne og 1970'erne. De britiske og franske udviklede den velkendte Concorde, og sovjeterne udviklede den næsten identiske Tu-144. Da Concorde trådte i gang, gjorde amerikanerne indledende arbejde på et supersonisk flyselskab, der aldrig blev bygget. Mellem de to supersoniske flyvemaskiner i brug var Tu-144 utvivlsomt værre. Faktisk var det en af de værste flyvemaskiner, der nogensinde blev sat i produktion.
Tupolev fløj Tu-144 to måneder før Concorde tog flyvning. Deres ligheder er primært kosmetiske, da Tu-144 brugte en helt anden motoropsætning og kontrolordning. Konspirationsteorier fortsætter med dette. Nogle har påstået, at Concorde-holdet vidste, at sovjeterne ville stjæle deres tegninger og målrettet narre dem til at stjæle tegninger med store designfejl. Uanset hvad, Tu-144 var unik nok til at blive kaldt sit eget fly.
Fra begyndelsen havde Tu-144 problemer. Den første passager prototype led en meget offentlig crash på 1973 Paris Air Show. Alligevel pressede sovjeterne fremad med projektet og startede kommerciel service. Efter nogle få flyvninger opdagede ingeniører, at to flykasser havde risiko for fuldstændig strukturfejl, mens andre fly havde ekstremt lav pålidelighed. På nogle flyvninger mislykkedes 22 ud af 24 hovedanlæg, mens de var i luften, og sovjetiske myndigheder besluttede at begrænse antallet af personer pr. Fly til 70-80, hvis der opstod et sammenbrud.
Flyet var så dårligt, at sovjeterne faktisk nærmede sig vestlige luftrumsfirmaer for at hjælpe med at løse problemerne. Efter kun 50 kommercielle fly stoppede Aeroflot passagertjenesten, og Tu-144 blev henvist til lasttransport. Efter yderligere 50 flyvninger, Aeroflot jordede alle fly. Interessant nok besluttede NASA at købe en Tu-144 som et testkøretøj til supersonisk airliner-forskning. I denne egenskab tjente Tu-144 effektivt.
3 Dassault Balzac V Og Mirage III V
Hvis vi lærer en ting fra denne liste, er det for det meste, at VTOL-kampfly er dårlige ideer. Efterhånden som briterne udviklede Harrier i slutningen af 1960'erne, begyndte franskerne at arbejde på deres egen VTOL-fighter. Men i stedet for at tage den britiske tilgang og designe en helt ny flyskærm valgte franskerne at ændre deres succesfulde Mirage III-fighter med løftestrålemotorer. Ideen syntes god på papir, men var en fuldstændig katastrofe i praksis.
For at få erfaring med et løftestråle design ændrede Dassault en af de originale Mirage III prototyper med otte løftestrålemotorer. Navngivet Balzac V, flyet havde en lovende start, overgangen fra lodret start til vandret flyvning i marts 1963. Et par måneder senere ramte katastrofen. Under en landing vendte Balzac V om og dræbte testpiloten. Dassault genopbyggede prototypen og fortsatte testningen. I 1965 gennemførte en amerikansk pilot på udveksling en testflyvning, men døde, da liftmotorerne skarrede ud, og han skød ikke ud med succes.
På trods af dødsfaldene fortsatte projektet med den specialbyggede Mirage III V, som kun var en standard Mirage III flyvogn med elevatormotorer, ligesom Balzac V. Ligesom sin forgænger havde Mirage III V en lovende start og afsluttet fly, hvor det tog af sted og landede lodret og opnåede Mach 2 under vandret flyvning. Det er mærkeligt, at disse to ting aldrig opstod i samme flyvning. Selvom det oprindeligt var vellykket, ramte katastrofen igen, da Mirage III V prototypen styrtede ned. Piloten overlevede i det mindste denne gang, men Dassault besluttede endelig, at VTOL-sagen ikke rigtig virkede og flyttede videre til andre projekter.
2 De Havilland Comet
De Havilland drev Det Forenede Kongerige ind i fremtiden med Comet airliner i 1949. Projektet var mange år i gang, og den slanke Comet begejstret offentligheden, da den lavede sin debut. Comet var ved hjælp af avanceret luftfartssundersøgelse verdens første jet-drevne flyselskab, der lovede en helt ny oplevelse af hastighed og komfort for rejsende. Kometen selv var en smuk flyvemaskine, og britiske flyselskaber klamrede sig for at sætte den nye flyselskab i brug.
Desværre var kometen for langt foran sin tid. Ingeniører havde ikke nok forståelse for, hvordan man designer et jetfly. Deres tilsyn dømte projektet og dræbte snesevis af passagerer. Den første Comet-ulykke opstod i 1952, da en British Overseas Airways Corporation (BOAC) -flyvning ikke var i stand til at tage afsted og løb ud af banen. Ingen passagerer døde, men flyvognen var uopretteligt skadet. Et par måneder senere i 1953 havde en flyvning i Pakistan det samme problem, men da flyet overgik banen, kolliderede det med en dæmning og dræbte alle 11 personer om bord. Dette var den første fatal jetliner ulykke. De Havilland clamored for at finde ud af, hvad der var galt med flyet, men mens de blev undersøgt, opstod et andet dødsulykke, da en komet brød sig i midair på en start fra Indien og dræbte alle 43 ombord.
Lige over et år senere ramte katastrofen to gange i 1954. Den 10. januar led en BOAC-flyvning eksplosiv midair dekompression og faldt ned i havet, hvilket resulterede i 35 dødsfald.I april styrtede en komet i Middelhavet og forårsagede 23 dødsfald. Cometproduktionen blev straks standset, da undersøgelser krypterede for at finde ud af, hvad der skete. Tidlige teorier omfattede sabotage. Yderligere undersøgelse opdagede imidlertid, at problemet var i passagervinduerne. Tidlige kometer havde firkantede vinduer, der var udsat for ekstrem træthed ved høje hastigheder, hvilket forårsagede knækning af skroget. Det var en simpel designfejl, men en der dømte de tidlige Comet-flyvninger.
De Havilland krypterede til at omkonstruere deres fly med cirkulære vinduer, men på den tid var skaden allerede færdig. Krasjene ødelagde Comets omdømme, og lange undersøgelser tillod amerikanerne at indhente jetliner design. Desværre viste Comets største indflydelse andre virksomheder, hvordan de ikke kunne designe jetlinere og forbedre praksis med flyulykker.
1 Rolls-Royce Thrust Measuring Rig
Bare ved at se på dette fly, kan du se, at det var absurd farligt. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (kendt som "Flying Bedstead") testede muligheden for VTOL-fly. Det ligner måske ikke meget, og det er fordi Flying Bedstead var kun to jetmotorer fastgjort til en lille ramme. Flyet havde ingen iboende stabilitet. Rolls-Royce passede det ikke med nogen form for fuselage, vinger eller kontrolflader - kun brændstoftanke og -motorer med piloter placeret på toppen.
De to jetmotorer brugte trykvektorisering til at styre Flying Bedstead. Desværre havde de tidlige motorer ikke et meget godt gasreguleringsrespons, hvilket betyder, at piloten måtte forudse, hvornår han skulle flytte sekunder på forhånd, så motorerne kunne spole op til en ny strømindstilling. Dette gjorde Flying Bedstead næsten umuligt at kontrollere, da hurtige ændringer i motorstød var umulige. Tidlige test blev altid gjort tæmmet, da Rolls-Royce mente, at det var for farligt at flyve flyet ellers.
Endelig begyndte uhærdede tests. Det var snart meget klart, at Flying Bedstead VTOL-teknikken ikke skulle fungere. Flyet var ufrivilligt og ekstremt svært at flyve. Tragedien ramte i 1957, da Flying Bedstead rullede over og knuste piloten, som kun havde et rudimentært rullebur for at beskytte ham. Rolls-Royce ophørte med at teste efter dødeligheden og undersøgte andre former for VTOL-motorer, der i sidste ende ville føre til Harrier.