Del:
10 Outlandish Early Flying Machines
Tidlig luftfartshistorie er fascinerende. Selvom mange fly var vellykkede, var der ikke en klar konsensus om, hvordan det bedste fly skal udformes. På grund af dette forsøgte luftfartspionererne en række underlige koncepter i et forsøg på at starte den næste store luftrevolution. Denne eksperimentelle mentalitet blev overført til første verdenskrig. Brugen af flyvemaskiner i krigsførelse var ikke konkret etableret, og en række flytyper tog til himlen under krigen. Denne liste handler om de interessante og utrolige flyvemaskiner i perioden før Anden Verdenskrig og begyndelsen af moderne luftfart.
10Armstrong Whitworth Ape
Eksperimentelle fly er altid dyre investeringer. De fleste er bygget til kun et bestemt flyregime eller test kun én ide. I luftfartens tidlige dage forårsagede dette et stort problem, da de fleste testflyvninger var voldsomt dårlige flykonstruktioner, der fuldstændig mislykkedes, selv ved test af koncepter. I lyset af problemerne med finansiering og personale begyndte British Royal Aircraft Establishment at finde nye måder at teste aerodynamik på uden at skulle opbygge et helt nyt fly til hvert enkelt spørgsmål, de havde. RAE udstedte en anmodning til forskellige flyproducenter om at opbygge et "uendelig" justerbart fly, der ville svare på alle spørgsmål om aerodynamik.
Armstrong Whitworth sprang på muligheden. Under første verdenskrig havde Armstrong Whiteworth leveret en række flytyper til RAF, men med efterkrigsforsvarsnedskæringer havde han svært ved at sikre kontrakter. For at opfylde RAE-kravet designet de Ape, et uendeligt justerbart biplan. Apeen levede virkelig op til sit krav. Ingeniører kan tilføje buer til skroget eller tage dem væk, hvilket gør det længere eller kortere. Vingerne kunne justeres for at have varierende grader af dihedral eller endda blive fejet tilbage. Det er mærkeligt, at haleafsnittet flyttes som et stykke, så det kan vinkles op eller ned under flyvningen, alt efter hvad der skal testes. Stødende nok gjorde disse funktioner Ape et ekstremt grimt plan.
Selvom mulighederne opfyldte løftet om et uendeligt justerbart fly, blev Ape sadlet med en voldsom underpowered motor. Med en tophastighed på kun 145 kilometer (90 mi) i timen kunne Ape kun eksperimentere med langsomme flyregimer, hvilket var uhensigtsmæssigt for at udvikle en ny generation af kampfly. Armstrong Whitworth byttede i en mere kraftfuld motor til det andet fly, men RAE anmodede om, at ekstra gadgets blev sat i flyet og nulstiller præstationsfordelene ved den nye motor. Efter et par måneder med test blev det klart, at Ape ikke var meget nyttigt til at udforske aerodynamikens mysterier, og projektet gik uden for fordel uden at give nogen teknologiske fremskridt.
9Sikorsky Ilya Muromets
Sig hvad du vil om russisk teknik, men historien har vist, at når det kommer til at lave store militære fly, ved russerne helt sikkert, hvordan man gør det. Ilya Muromets var den største flyvemaskine i sin tid, en som pionerede mange af de almindelige luftfartskoncepter, som vi tager for givet i dag. Oprindeligt konstruerede Igor Sikorsky Muromets som et stort firemotorflypassagerfly, der ville revolutionere flyrejser. Da den først fløj i 1913, havde den en række funktioner, som aldrig blev set før. For første gang blev passagerkabinen isoleret med el og varme fra en lille vinddrevet turbine. Muromets havde et lille soveværelse i ryggen udstyret med verdens første luftbårne toilet.
Første flyvning af den store biplan var en stor succes. Muromets fløj over det kejserlige Rusland som et propagandaværktøj. Sikorskijs drøm var blevet sandt. Men før passagerflyvninger startede alvorligt begyndte Første Verdenskrig, og Muromets trådte ind som en tung bombefly. Overgangen var en åbenbar. Med en rækkevidde og nyttelast langt større end moderne bombefly, Muromets nemt outclassed de fleste andre warplanes. Sikorsky monterede sin biplane med defensive maskingeværer og en rå bombeværdighed. Træning var vanskelig for besætninger, da ingen havde fløjet et fly så stort. Efter en hård overgangsperiode blev der dannet en Muromets eskadron, der blev den første firemotoriske bombefolk og den første dedikerede strategiske bombningsenhed.
I tjeneste var Muromets et yderst effektivt våben. Bomberingsrampe blev gennemført i hele krigen, og det blev rygter om, at et Muromets bombningsrampe ville gøre en jordposition ubrugelig i flere uger. Bomberens robuste design gjorde det også næsten umuligt at skyde ned, hvilket skabte en mytologi, der rivede sin navnebror (en episk helt fra russiske folkeslag). Muromets besætninger kæmpede gennem krigen og endda tjente i den følgende russiske borgerkrig.
Når man ser tilbage, kan betydningen af Ilya Muromets ikke overvurderes. Ikke alene fornyede det nye ideer inden for kommerciel luftfart, det viste sig også, at strategisk bombning var en praktisk og værdifuld taktik. I den kommende verdenskrig ville de begreber, der var banebrydende af Muromets, vende konfliktens tide.
8 Blackburn Blackburd
Naval luftfart var lige i sin barndom i 1. verdenskrig. Mens de fleste andre dele af luftkrigsforløbet stadig udviklede sig, havde flådeflyvning alvorlige teknologiske begrænsninger fra starten. Intet land havde specialbyggede luftfartsselskaber, så alle blev i stedet tvunget til at stole på skibe, der var modificeret til at bære fly. De fleste store flådefly blev underpowered, og ingen skibe var lange nok til en tilstrækkelig lang landingsstrimmel. På grund af dette var kampprofilen for en stor torpedo-bombefly at tage ud af skibet kun i en stærk hovedvind, flyve til målet, udføre raidet og derefter enten vende tilbage til skibet eller finde en landbase.Tilbagevendende var vanskelig. Piloter bliver nødt til at grøfte deres fly i vandet og håber, at de bliver genoprettet. Generelt blev denne type flyplan undgås.
Dette var ideen bag Blackburn Blackburd, som skulle lancere British Naval Aviation til næste generation. Efterhånden som krigen udviklede sig, var marine kommandanter bekymrede over, at de nuværende torpedobombere kun kunne bære små krigshoveder. The Blackburd var designet til at bære Mark VII torpedoen, en af de største i flåden. Blackburns design var så simpelt som muligt, så det var formet som en fladkasse uden koniske overflader. Blackburden var grim, men funktionel. De store vinger kunne foldes tilbage for at passe ind i et skibs hangar, og det kunne bære torpedoen.
Desværre for Blackburd-piloterne blev flyet designet til grøft i vandet ved siden af sit hjemskib. Ved opstart blev landingsudstyret jettisoned i vandet, hvilket tvang piloten til at forpligte sig til den eventuelle vandlanding. Hvis landingen var afsluttet, ville den uhøflige pilot skulle vente med sit fly, og håbede, at skibet ville genvinde ham og hans bombefly, før de begge sank under vandet. Da den første Blackburd blev leveret, styrtede den på den første testflyvning. Med den foreslåede motor og en torpedo var flyet simpelthen for tungt til at styre og fløj ligesom du ville forvente af et fly formet som en kasse. Navyen var skuffet over designet og afvist det og reddede utallige piloter fra den uundgåelige skæbne for at skulle forsøge at kollidere i vandet.
7Blackburn TB
Zeppeliner var et centralt aspekt af strategisk krigsførelse i 1. verdenskrig. Før højtydende interceptors blev almindelige, kunne zeppeliner bombe næsten uberørt over deres mål. De store balloner var flyvende fæstninger. Tyske kommandanter angreb England med zeppeliner i begyndelsen af krigen og spooked admiralitetskommandører nok til at begynde at kigge efter fly designet specifikt til at bekæmpe "zeppelin fare". Blackburn reagerede på anmodningen og skabte den mest specialiserede flyvemaskine i historien. Den uhyggeligt navngivne TB var et tvillingskroget, langdygtigt, fire-dart-bevæbnet, zeppelin-opfangende flydeplan.
For at give flyet en lang udholdenhed besluttede ingeniører på et twin-engine layout, men i stedet for at montere begge motorer i en fuselage, gjorde de den ulige beslutning om at slutte sig til to separate fuselages side om side. I dagene før radio gav dette besætningsmedlemmerne ingen mulighed for at kommunikere med hinanden foruden håndsignaler. I stedet for at bruge pistoler til at tage ned zeppelinerne, ville TB-mandskabene have brugt Ranken dart. Denne håndfaldte eksplosive var specielt designet til at gennembore huden af en zeppelin. En gang inde indeholdt tre fjederarme dartet på plads, og det antændte en lille ladning ind i ballongens gaskamre. Gassen vil antænde, sende zeppelin krasj til jorden. Selvom dartet kan virke uhyggeligt, var det faktisk effektivt mod tyske balloner og var kritisk, indtil luftbårne kanoner og brændende runder trådte ind i service.
Det eneste problem med Ranken dart var, at en pilot måtte være over zeppelin for at bruge dem. Dette var en stor udfordring for TB. Dens svage motorer kunne næppe give flyets tryk, og dens maksimale højde lå godt under serviceniveauet for en zeppelin. TB'en var også ekstremt langsom og kunne have været overvundet af tyske luftskibe. Uden en god servicehøjde var TB ubrugelig, og de ni prototyper oplevede aldrig kamptjeneste. Admiralitetskommandører gik videre til andre ideer.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni var en pioner inden for luftfart. I løbet af første verdenskrig bygget han flere biplaner til det italienske luftvåben, specifikt store, flermotoriske bombefly. Da krigen sluttede, fokuserede Caproni på sin drøm om at skabe et stort passagerskib. Siden før krigen havde Caproni lovet en 100-personers fly, der ville bære folk over Atlanterhavet. For at gøre flyet så sikkert som muligt besluttede Caproni at gå med en konfiguration på ni vinger og otte motorer. Ca.60 endte med at være et kryds mellem en vandflyvning og husbåd.
Efter et par års design og fremstilling var Ca.60 endelig klar til at flyve. Det blev drevet af de ekstraordinære Liberty 12-motorer og havde et fløjområde på over 800 kvadratmeter (8.500 ft). Caproni modtog enorm støtte fra pressen, embedsmænd, og endog den amerikanske ambassadør i Italien, der betragtede vandflyvningen formen af de kommende ting. Testningen begyndte ved Lake Maggiore i 1921, men de første testfly blev mødt med dårligt vejr og problemer med de nederste vinger. Til sidst blev Ca.60 den 2. marts lastet med ballast og tog kort til luften. Flyet håndteres fint og var i stand til at splash ned med succes efter en kort flyvning.
Den 4. marts blev der forsøgt en anden testflyvning. Da Ca.60 accelererede til sin højeste hastighed, nægtede den at løfte mere end et par meter over vandet. Pludselig faldt den store plane næse ind i vandet, øjeblikkeligt opløsningen. Heldigvis overlevede testpiloten og led kun små skader, men Ca.60 blev ødelagt.
Ingen er helt sikker på hvad der skete. Nogle kilder siger, at piloten standsede flyvemaskinen, mens andre siger at han styrtede og forsøgte at undgå en slæbebåd på søen. Den mest fornuftige forklaring er, at ballasten i skroget brød fri for sine begrænsninger og ubalancerede flyet. Uanset hvad der er tilfældet, lagres Ca. 60 i sin hangar, hvor den senere blev ødelagt af en mystisk brand. Caproni forsøgte aldrig at genopbygge sit projekt. Drømmen om transatlantisk flyvning skulle vente.
5Christmas Bullet
William Whitney Christmas var en læge, der besluttede at han skulle bryde ind i luftfartssektoren.I luftfartens tidlige dage var denne slags karriereændring ikke uhørt, men de fleste, der besluttede at arbejde inden for luftfart, havde en form for træning. Dr. Christmas havde absolut ingen forståelse for luftfartspraksis og var også en tvangsløg. Han hævdede at have bygget sin egen flyvemaskine i 1908 og 1909, hvoraf den første var formodentlig tabt i en mystisk brand. Selvom kun 1909-designet blev bekræftet som værende fremstillet, tog Dr. Christmas op penge nok til at finde sit eget luftfartsselskab.
På det tidspunkt havde flyet brug for omfattende stivere og ledninger for at holde vingerne fastgjort til skroget og stabilt. Dr. Christmas troede på, at et flys vinger skulle være fri og gik om at foreslå biplaner uden nogen stivere. I 1915 hævdede han, at sådanne fly ville være den største nogensinde lavet, og at europæiske magter allerede havde købt flere af hans "Battle-Cruisers". På trods af denne påstand gik Dr. Christmas om at bygge en lille fighter prototype til Air Force. Navngivet julkuglen forventedes det lille fly at nå en topfart på 317 kilometer (197 mi) pr. Time, hurtigere end moderne fly. Ved at love en senator i New York at flyet ville blive brugt til at kidnappe Kaiser Wilhelm II, tog drømme jul nok strenge til at låne en prototype Liberty 6-motor fra hæren, som kun var beregnet til jordprøvning. Dr. Christmas bygget Bullet omkring denne prototype-motor og forberedte sig på en testflyvning.
Første verdenskrig var afsluttet med dette punkt, men Dr. Christmas havde stadig sin motor og arrangeret en testpilot for at tage den første flyvning. Næsten umiddelbart efter opstart skrællede vingerne fra flyet og sendte det omsorg i jorden. Piloten døde, og Liberty 6-motoren blev ødelagt. Undeterred, Dr. Christmas bygget en anden prototype og overbeviste hæren om at forsyne ham med en propel. Han havde endnu ikke afsløret ødelæggelsen af Liberty 6-motoren.
Efter flere medieoptræden blev den anden prototype fløjet med de samme resultater som den første. Med to piloter, der var døde fra sit fly, gav Dr. Christmas endelig op, men ikke før hæren fik købt patentet fra ham for $ 100.000. Mens han aldrig havde haft en vellykket flyvning, udarbejdede dr. Jul juleplaner for de øvrige dele af sit liv, hele tiden uden et skarpt kendskab til luftfartsindustrien. Heldigvis blev ingen af hans andre designs testet.
4AEA Cygnet
Da Wright Brothers lancerede æra med drevet luftfart i 1903, var det ikke alle enige om, at deres valg af en drevet biplan var ideel - eller endda praktisk. Blandt disse kritikere var Alexander Graham Bell, den berømte opfinder af telefonen. Bell troede, at Wright-brødrene var kommet med et interessant design, men at det ikke var alsidigt eller praktisk nok til at gøre drevet flyvning almindeligt. For at eksperimentere med nye (og angiveligt bedre) ideer etablerede Bell Aerial Experimental Association (AEA), en canadisk-amerikansk gruppe af unge mænd, der er interesseret i luftfart.
Chef blandt Bells begreber var den tetrahedrale boks drage. Bell troede på, at et godt fly ikke ville bruge en Wright-stil flydende plade, men snarere en stor bank af tetrahedrale celler stablet oven på hinanden. AEA byggede og testede en stor bokkite med dette princip. I 1907 blev det trukket bag en motorbåd med en AEA test pilot ved kontrollerne. Den uskyldige drage nåede en højde på 50 meter. Overbevist om, at designet var værd at forfølge, AEA redesignede drageren til at huske en motor, der skabte Cygnet. Med mere end 3.000 celler var Cygnet et mærkeligt og skræmmende syn, men AEA mente, at det var luftfartens fremtid.
De første testflyvninger gik ikke som planlagt. Cygnet nægtede stædigt at forlade jorden. Ved at tilføje en motor havde AEA fuldstændigt ophævet elevatorens egenskaber ved den tetrahedrale struktur. Efter utallige tests besluttede Bell at AEA skulle foretage mere forskning i flyveflyvning.
Flytte deres opmærksomhed væk fra Cygnet, bygget AEA Silver Dart-biplanen ved hjælp af Cygnet-motoren til strøm. Da Silver Dart viste sig at være luftvurderet, genoptog AEA testningen på Cygnet. Til sidst tog Cygnet flyvningen, men fik kun 1 meter fra jorden. På den næste testflyvning kollapsede den tetrahedrale struktur, hvilket efterlod flyet uopretteligt beskadiget. Med dette svigt indså Bell og AEA, at Cygnet var en luftfartsdøde og besluttede at gå videre til mere praktiske designs.
3Philips Multiplane
Som nævnt ovenfor var ikke alle i luftfartens morgen enige om eller accepteret Wright Brothers 'design af flyvemaskinen. Horatio Philips troede, at det ideelle fly ville have et stort antal vinger, der kunne generere løft sammen. Han begyndte at arbejde på dette projekt før Wright Brothers. Philips første skridt var at skabe sin egen vindtunnel, som endte med at være en af de mest magtfulde og effektive i sin tid. Dette gjorde det muligt for Philips at teste en række forskellige flypladesdesign og bestemme, hvilke der var værd at forfølge.
I 1891 indgav Philips en af de første patenter, der beskriver en moderne fløjform og gik om at designe et fly. Med vindtunneltests, der viste, at mange tynde, højformede forholdsvinger ville give nok lift, lavede Philips et ubemandet fly med et sæt på 50 vinger. Monteret på en arm, der ville feje flyet på et cirkulært spor, opdagede Philips, at dette arrangement kunne løfte ca. 180 kg. Flyet var meget ustabilt, selv på jorden, men Philips var overbevist om, at hans Multiplane-design var vejen frem.
Det var først i 1904, at den første bemandet multiplane var klar til testning.Drevet af en usædvanlig kulmotor havde 1904-flyet 20 vinger stablet oven på hinanden. På prøveflyvningen tog flyet til luften i 15 meter før de satte sig tilbage til jorden.
Undeterred gik Philips om at lave et nyt fly. Denne gang havde hans Multiplane 200 vinger og lignede mere som en kasse end et fly. I løbet af 1907-testflyet tog den nye Multiplane luften og fløj for 150 meter (500 ft) og afsluttede den første drevne flyvning i Det Forenede Kongerige. Selv om flyvningen var en historisk succes, blev 1907 Multiplane stadig plaget af stabilitetsproblemer og var næsten umuligt at kontrollere under flyvningen. Selv om hans fly ikke fungerede, var Philips forskning på flyplader yderst indflydelsesrig på andre luftfartspionører.
2Seddon Mayfly
Seddon Mayfly var mere udformet som en del af moderne installationskunst end et egentligt fly, der var designet til at møde en Daglig post konkurrence for det første fly til at flyve mellem Manchester og London. Opfanget i luftfartens spænding byggede sejleren John W. Seddon en papirmodel af, hvad han troede var det ideelle flydesign. Seddon tog orlov fra Royal Navy og indhentede hjælp fra en ingeniør til at designe et fly baseret på sin papirmodel.
Mayflyen havde faktisk et ret konventionelt layout. Det brugte to store banker med buede biplan vinger, der blev med i midten af cockpit og motorer. Hvad der giver flyet et så mærkeligt udseende, er spændingen. Seddon mente, at ved at bruge højspændte metalbøjler til at spænde vingerne, ville det være bedre end traditionelt træ- og trådbøjning. Da flyet var færdigt, havde det brugt 610 meter (2000 ft) rør. På grund af dette usædvanlige designelement var seks-sædet Mayfly det største og tungeste fly i verden. Engelske flyselskaber så frem til sin flyvning med stor optimisme. Hvis det fløj, ville Mayfly give engelske flyselskaber en væsentlig fører til deres amerikanske og europæiske konkurrenter.
Mayfly tog aldrig i luften. Selvom det var en imponerende maskine, var vingerens løft ikke nok til at få den klumpede metalstruktur ud af jorden. Under sin første højhastighedstest testede et hjul sammen og ødelagde flyet. Seddon begyndte at reparere, men blev kaldt tilbage til Navy. Med Seddon gået, tog ingen interesse i Mayflyen, og det sløvede i en hangarbugt. Til sidst mødte flyet en uhyggelig ende, da den blev revet fra hinanden af souvenirjægere.
1Flettner Airplane
I 1830'erne opdagede kemiker H. Magnus, at når en cylinder eller kugle roterer i en væske (som luft eller vand), genererer den en sidevægt. Det er derfor, hvis du slipper en spindingskugle fra en stor højde, begynder den at kurve væk fra en lige nedadgående bevægelse. Hvis det anvendes præcist, kan Magnus-princippet også bruges til at generere løft. En cylinder og kugle spinding i bestemte rater og retninger vil generere en kraft analog til at løfte. Faktisk, under de rette forhold vil denne løft være større end den normale vinge. Tyske ingeniør Anton Flettner mente, at denne effekt kunne bruges til at lave fly.
Flettner havde allerede succes med Magnus-effekten ved at anvende den på en båd. Udskiftning af propellerskruerne med en cylinder kunne medføre, at skibet, men ikke meget mere end en standard propeller. Ved hjælp af forskningen fra sin båd begyndte Flettner at designe et fly. Den egentlige navngivne Flettner-flyvemaskine gjorde væk med vinger og erstattede dem med store metalcylindre. To motorer blev monteret på flyvemaskinen, en til at køre en standard luftskrue og en anden til at dreje cylindrene. Teoretisk set skulle flyvemaskinen have fløjet, men der er ikke nogen rekord om, hvorvidt det har lavet en testflyvning. Moderne luftfartsentusiaster har bygget deres egne fjernstyrede versioner af Flettner-flyet. Disse versioner flyver, hvilket viser, at principperne bag flyet i det mindste var lydige.
Records af testen er gået tabt for historien, men uanset resultatet besluttede Flettner at skifte fokus til helikoptere. Under anden verdenskrig udviklede han helikoptere til den tyske Luftwaffe. Selv om de ikke så masseproduktion, var Flettner-designene vigtige forløbere til moderne helikoptere. Efter krigen udviklede Flettner helikoptere til USA, herunder den succesfulde HH-43 Huskie. Indtil i dag ved ingen, hvad der skete med Flettner-flyet, men det giver en spændende mulighed for alternativ flydesign.