Top 10 dødbringende flykatastrofer

Flyulykker på en eller anden måde tiltrækker offentlighedens opmærksomhed med deres drama og ødelæggelse. Intet bilulykke kan nogensinde virke så fascinerende, skræmmende eller dødbringende, så mange af dem som sker hver dag. Dette er en liste over de ti dødbringende flyulykker eller i det mindste katastrofer, der højst sandsynligt skyldes uheld. Undtaget er Pan Am Flight 103 (270 dødsfald, 0 overlevende) og Air India Flight 182 (329 dødsfald, 0 overlevende), både forårsaget af bomber og World Trade Center-katastrofen (2753 dødsfald delt mellem to fly) på grund af kapring.

For de af jer med frygt for at flyve er det værd at bemærke, at syv af disse ti ting (bonus ekskluderet) opstod i 70'erne og 80'erne, og to af de tre nyere ulykker opstod i lande, som folk tænkte to gange om besøger. Dødsulykker afslører mangler og i sidste ende gør flysikkerheden mere sikker.

10

Korean Airlines Flight 007 1983

http://www.youtube.com/watch?v=vFKw84-MGWM

Beliggenhed: Nær Moneron Island, Sovjetunionen
Dødsfald: 269
Overlevende: 0

Det første emne på denne liste er et af de mest komplicerede at forklare og havde potentialet til at være en af ​​de dødbringende ulykker i historien: dette klassificeres som en af ​​de strengeste øjeblikke i den kolde krig.

På grund af forkert brug af navigationssystemer afvik en flyvning fra Anchorage til Seoul lidt nordpå, ikke længe efter start, og fortsatte på en forkert rute mod Sovjetunionen i fem og en halv time. Forskellige ting skulle have angivet afvigelsen, herunder det faktum, at det var uden for rækkevidde af normal kommunikation med ankerpladsen og måtte relayrapporter gennem en anden flyvning, der burde have været meget tæt på dem; Imidlertid gør cockpitoptagelser det klart, at besætningen ikke havde nogen anelse om, at de slet ikke var i fare.

Flyet skete at flyve mod Sovjetunionen i en tid, hvor forholdet mellem de to supermagter bestemt ikke var bedst, og desuden på en dag, hvor en sovjetisk missiltest var planlagt. Den koreanske flyvning krydsede en halvø i Sovjetunionen, genindtrådte det internationale luftrum og kom derefter ind i det sovjetiske luftrum for anden gang. På grund af testen var der også et amerikansk militærfly i området, og de to fly passerede så tæt på hinanden, at sovjeterne ikke var sikre på, hvilket var hvilket. En af de sovjetiske luftforsvarskommandører besluttede sig for at have fløjet ind i sovjetisk luftrum, og flyet må ikke være et civilt plan. Uvidende om faren besluttede piloter at klatre til en højere højde, hvilket nedsatte deres luftfart i det, der syntes at være en undvigende manøvre for fighterpiloten efter dem. Den sovjetiske pilot skød flyet ned lige som at krydse tilbage til det internationale luftrum igen.

Sovjetunionen nægtede indledningsvis nogen viden om flyet og derefter fremstillede observationer om flyet, så militære kommandanter kunne hævde, at det ikke havde vist sig at være et civilt fly. De beskyldte USA for at have sendt flyet til at spionere på dem og endog at forsøge at tilskynde krig. Under søgning og redning gjorde de amerikanske og sovjetiske teams deres bedste for at hindre hinanden, og selv efter at flyets sorte kasser blev frigivet efter Sovjetunionens opløsning, er der stadig en del kontroverser og masser af konspirationsteorier om dette fly.

9

American Airlines Flight 191 1979

http://www.youtube.com/watch?v=AemQQ3msO3M&feature=related

Beliggenhed: O'Hare Airport, Des Plaines, USA
Dødsfald: 273, inklusive 2 dødsfald
Overlevende: 0

Den dødbringende flyulykke på amerikansk jord skete i en DC-10, en model, der har tjent sig til et meget dårligt sikkerhedsanvendelse, trods at det generelt er et sikkert fly. Den sidste vedligeholdelse på dette særlige fly, otte uger før katastrofen, havde beskadiget pylonerne, der fastgør en af ​​motorerne til flyet. Da flyvemaskinen startede sin start fra O'Hare, brød denne motor ud af flyet og faldt tilbage på banen, tog en stor del af venstrefløjen med det, skar elektriske systemer og spildte hydraulikvæske, som kontrollerede nogle mobile dele af vingen.

Piloterne kunne ikke se vingerne og uvidende om, at de tabte væske og derfor kontrollerede, forsøgte at holde sig i luften og udføre den korrekte procedure for motorfejl under start. Men den beskadigede venstrefløj stakede, og flyvemaskinen rullede ind i et dykke og styrtede ned i et åbent felt. Debris blev kastet i en nærliggende trailer park, ødelægge flere trailere og biler og en gammel flybøjle, samt alvorligt sårede flere mennesker på jorden og dræbe to. Alle ombord blev dræbt af indvirkningen eller den resulterende brændselsbrand.

Hele DC-10-flåden blev midlertidigt jordet, mens efterforskerne fastslog, hvilke andre fly også var blevet beskadiget af disse ukorrekte vedligeholdelsesprocedurer.

8

Iran Air Flight 655 1988

http://www.youtube.com/watch?v=aqd9zoZm1nM&feature=related

Beliggenhed: Persiske Golf
Dødsfald: 290
Overlevende: 0

I en anden, lidt lignende kontroversiel militær hændelse blev en iransk Airbus skudt ned over den Persiske Golf under Iran-Irak-krigen. Kort efter en konfrontation i internationale farvande mellem USAs militære helikopter USS Vincennes og iranske pistolbåde, så Vincennes, hvad der syntes at være en iransk F-14A Tomcat-fighter, der flyver hen imod dem.

Navy hyldede flyet syv gange på en militær frekvens, som den ikke kunne afhente, så tre gange på en civil frekvens. Besætningen af ​​Airbus kan have troet, at disse tre opkald var rettet mod et andet iransk fly, det ene et militært overvågningsfly, der for nylig var i området.Da luftbussen syntes at dykke i retning af dem, fyrede Vincennes endelig to missiler, der begge ramte airbus.

Iran mener ikke, at dette var en ulykke, og insisterer på, at selv om det var, var det forårsaget af hensynsløshed og er derfor en international kriminalitet. En forklaring på ulykken er en psykologisk forventning om at se et jagerfly efter våbenbådkampen og derefter se det dykke for at angribe; der var også forvirring med transponderkoderne, der gjorde det midlertidigt tilsyneladende at udsende en militær kode. USA har aldrig formelt undskyldt for ulykken.

7

1996 Air Africa Crash 1996

Beliggenhed: Kinshasa, Den Demokratiske Republik Congo
Dødsfald: muligvis 2 ombord, mellem 225 og 348 på jorden
Overlevende: muligvis 5 om bord

Dette er langt den dødbringende flyulykke for mennesker på jorden. Der er ikke meget information om dette ulykke, sandsynligvis på grund af dets placering og ulovlighed. Dette lastfly blev udlejet fra Rusland, men det blev fløjet ud af licens. Det var overbelastet, muligvis med våben til en angolansk militærgruppe og fuldt drivende. Det nåede ikke den rigtige hastighed til start, men forsøgte at løfte, alligevel. Flyet styrtede ned i en nærliggende markedsplads, eksploderede derefter i en ildkugle og dræbte et sted mellem 225 og 348 mennesker og skadede omkring 500 mere. Det er ikke klart, at der er blevet lært noget af denne ulykke (2007-Afrika-crashen siges at være en "virtuel gentagelse", men med kun 51 dødsfald).

6

Saudia Flight 163 1980

Sted: Riyadh, Saudi Arabien
Dødsfald: 301
Overlevende: 0

Seks minutter efter at Saudia 163 tog afsted fra Riyadh, lød advarsler om røg i lastrummet. Besætningen tilbragte endnu fire minutter at forsøge at finde ud af, hvad de skulle gøre, så endelig vendte tilbage til lufthavnen. Skader fra ilden tvang dem til at lukke deres mellemmotor. Flyet landede sikkert, men ikke hurtigt - det fortsatte med at rulle ned ad landingsbanen væk fra nødkøretøjer, som havde forventet at de skulle stoppe med det samme, og besætningen undlod at straks bestille evakuering.

De fleste mennesker døde af indånding af røg i begyndelsen af ​​evakueringen. Dørene blev ikke åbnet af redningsarbejdere før femten minutter efter landingen. Kilden til ilden er stadig ukendt, men efter denne katastrofe forbedrede flyselskabet nødprocedurer og besætningstræning, og producenten fjernede potentielt brandfarlig isolering fra lastrummet.

5

Iran Ilyushin Il-76 Crash 2003

Beliggenhed: nær Kerman, Iran
Dødsfald: 302
Overlevende: 0

Denne ulykke har endda mindre information om det end Air Africa-nedbruddet, hvilket er helt latterligt i betragtning af antallet af mennesker, der døde. Det er kendt, at der var store vinde og tåge dagen for nedbruddet, så dårligt vejr betragtes som den mest sandsynlige årsag. Terrorist handling, mekaniske problemer og en mid-air kollision (Sikkert vi ville vide om et andet fly, da?) Er også blevet foreslået som årsager. De fleste passagerer tilhørte den iranske revolutionskrig.

4

Turkish Airlines Flight 981 1974

http://www.youtube.com/watch?v=JA5c_bEIYws&feature=related

Beliggenhed: Ermenonville, nær Senlis, Frankrig
Dødsfald: 346
Overlevende: 0

Dette er den dødbringende nedbrud på en DC-10, der sandsynligvis skaber sit forfærdelige ry, og var den dødbringende ulykke i ethvert fly på det tidspunkt. Flyvende fra Paris til London havde flyet et usædvanligt stort antal mennesker om bord på grund af en britisk strejke. Da de fløj over Meaux, Frankrig, var der lyden af ​​en dæmpet eksplosion og højt flydende luft, da lastluken blæste af. Kabinen gulvet over lastrummet kollapsede og ødelagde linjerne, der forbundede flykontroller til de faktiske dele, de kontrollerede. Piloterne kæmpede for kontrol i 72 sekunder, før flyet styrtede ned i en skov. Flyet sank i en sådan grad, at en bombe midlertidigt blev betragtet som en mulig årsag. Den lastluge, der var sprængt, blev fundet i et felt sammen med en del af kabinen gulvet og seks pladser, der stadig holder deres døde passagerer.

Lastluken til DC-10 åbner udad, farlig på ethvert fly, hvor lufttrykket skubbes udad. Det var allerede kendt, at låsemekanismen var potentielt defekt. Ændringer blev foretaget efter en næsten dødbringende ulykke to år før, men disse ændringer blev forsømt på dette fly, og ingeniørerne kontrollerede ikke korrekt lastdøren. Lastdørproblemet på DC-10 blev endelig rettet efter denne katastrofe, men hele 747-flåden blev jordet femten år senere for et meget lignende problem.

3

Charkhi Dadri kollision 1996

http://www.youtube.com/watch?v=Ny9URDs3nEA&feature=related

Placering: Charkhi Dadri, Indien
Dødsfald: 349
Overlevende: 0

I november 1996 faldt en flygtning i Kasakhstan Airlines, der flygtede flyvefly KZK 1907, der transporterede 27 passagerer og 10 besætningsmedlemmer, ned til land på en Delhi-lufthavn. Cockpitpersonalet havde begrænset engelsk, og de stolede på en radiooperatør for at tale med Air Traffic Control, hvilket skabte større risiko for fejl. Flyet blev ryddet for at komme ned til 4600 fod, men Kasakhstans radiooperatør havde undladt at oplyse besætningen om, at de måtte forblive i den højde, og de fortsatte nedadgående.

I mellemtiden tog en Saudi Arabian Airlines Boeing 747 med 312 mennesker, SVA 763, ud af Delhi, der flyede direkte mod dem og blev ryddet til 4300 fod. Den kasakhstanske flyvning faldt gennem 4300 fod, og det ville faktisk have passeret under den saudiarabiske jetfly, men netop da huskede radiooperatøren at formidle budskabet om, at de skulle forblive på 4600 fod.De begyndte at klatre igen, og flyene så hinanden for sent.

Halen af ​​det kasakhstanske fly skåret gennem Boeings vinge. Boeing tabte kontrol, brød op og styrtede og dræbte alle om bord. Det kazakhstanske fly faldt snart ned. Fire mennesker blev reddet, men alle blev kritisk sårede og døde snart senere.

Delhi lufthavn brugte et radar system, der kun viste omtrentlige placeringer af hvert fly, som var forældet længe før 90'erne. De havde også kun en luftkorridor åben for civil trafik, hvilket betyder, at start og landinger bruger det samme luftrum. Undersøgere anbefalede flere ændringer til lufthavnen, og de nationale luftfartsmyndigheder gjorde det obligatorisk for alle flyvninger ind og ud af Indien at være udstyret med et trafikkollisionsforebyggelsessystem.

2

Japan Airlines Flight 123 1985

http://www.youtube.com/watch?v=u9PLVlYANsc

Beliggenhed: Ueno, Japan
Dødsfald: 520
Overlevende: 4

Japan Airlines Flight 123 var med en margen på næsten 200 mennesker det dødbringende enkeltflyskrasj i historien. Flyvningen var i en meget travl tid på året, i et meget travlt år for Japan Airlines, og selv om det kun var en indenrigsflyvning, blev flyet pakket.

12 minutter efter at flyvningen tog afsted, lykkedes det bageste skot (området mellem kabinen og halen) at rive roret og samtidig ødelægge alle fire hydrauliske systemer, hvilket i det væsentlige eliminerer alle pilots kontrol over flyet. I denne situation er den eneste metode til styring af flyet ved hjælp af differentiel motorstøtning: ved at bruge motorer på den ene side mere end den anden, får flyet til at dreje. Dette tillader dog kun meget begrænset kontrol. Besætningen forsøgte at vende tilbage til Tokyo og derefter lande på en amerikansk militærbase, men flyet fortsatte med at vandre. Endelig begyndte det at komme ned i bjergene og styrtede omkring kl.

Et søgnings- og redningsbesætningsmedlem fra den amerikanske base lagde flyet kun tyve minutter efter sammenbruddet, men de japanske myndigheder bad dem om at holde sig væk fra stedet. En japansk helikopter fandt vraget om natten, men i mørket og på bjergsiden var det ikke muligt at lande. Det rapporterede, at der ikke var tegn på overlevende, så redningsarbejderne besluttede at vente på dagslys. Kun fire mennesker overlevede natten, alt fra samme område af flyet. Det er ukendt, hvor mange mennesker overlevede den indledende virkning.

Årsagen til sammenbruddet blev sporet tilbage til en tailstrike under en landing syv år før, hvilket hårdt ridsede bunden af ​​flyet. Det beskadigede område blev plettet ukorrekt ved at bruge to forskellige pletter til at dække området og ikke tilføje alle tre rækker nitter, der kræves. Reparationen kunne ikke overleve så mange flyvninger og til sidst mislykkedes.

1

Tenerife Disaster 1977

http://www.youtube.com/watch?v=qa4dr6NoWJc

Beliggenhed: Tenerife Lufthavn, Kanariske Øer
Dødsfald: 583
Overlevende: 61

Heldigvis for os er den dødbringende flyulykke i historien den slags ting, der aldrig kunne ske to gange. Det er forbløffende nok, at dette skete en gang, og det står som bevis for, at et stort antal ting normalt skal gå galt, før en katastrofe kan opstå.

Efter en terrorbombering på Gran Canaria (Las Palmas) International Airport blev fem store fly og en række små fly, der var planlagt til at stoppe der, omledt til Los Rodeos Lufthavn på Tenerife. Los Rodeos var en meget mindre lufthavn, med en bane med en parallel taxa og fire udgange mellem dem. Planer taxieres normalt op på taxiwayen, hvorefter de vender tilbage til banen og tog afsted. I disse ekstremt trange forhold tog det parkerede fly en betydelig del af taxawayen, hvilket betyder, at et fly måtte taxi op på landingsbanen og så på en eller anden måde vende sig om at tage afsted.

To 747 venter på Los Rodeos var Pan Am 1736 og KLM (et hollandsk flyselskab) 4805. Så snart Gran Canaria lufthavn genåbnet, var Pan Am klar til at forlade. KLM's kaptajn havde imidlertid besluttet at genoplive ved Los Rodeos, tilsyneladende for at spare tid, da han havde travlt med at komme hjem, og flyet blokerede Pan Am fra at komme ind på landingsbanen. Tankning begge holdt Pan Am bag KLM og lavede tid til en tung tåge at sætte ind.

Da det endelig var klar, blev KLM bedt om at tage taxi op på landingsbanen og dreje 180 grader for at forberede sig på at tage afsted. Pan Am blev bedt om at tage taxi op til tredje udgang, krydse tilbage til taxawayen (klare på det tidspunkt af andre fly), og drej derefter tilbage på landingsbanen efter at KLM forlod. Pan Amers besætning var imidlertid forvirret om, hvilken exit man skulle tage, især da de ikke var markeret med nummer og synlighed var lav i tågen. Endvidere betød skråningen af ​​udgange, at den tredje udgang ville kræve at udføre to 135 graders drejninger, næsten umulige i den mængde rum, mens den fjerde exit ville kræve to komfortable 45 graders sving. Pan'en fortsatte med at taxi til den fjerde exit.

Kaptajnen til KLM (en arrogant og vanskelig at arbejde med mand, der tilbragte det meste af sin tid, trænede nye piloter, herunder hans flyingeniør på dette fly eller snakkede med medierne i stedet for at flyve) begyndte at forberede sig på start. Hans flyingeniør pegede på, at de ikke havde adgang til at forlade. De spurgte regulatoren om godkendelse, men svaret var uklart, dels på grund af indblanding fra Pan Am, der radioprogrammer samtidig for at påpege, at de stadig var på rullebanen. Flyingeniøren turde ikke påpege en anden gang, at de ikke havde ordentlig clearance, hvilket kunne være pinligt for kaptajnen.Tågen betød, at ingen af ​​flyene kunne se den anden, den lokale flyveleder kunne næppe se de to fly, og Pan Am crew troede sandsynligvis, at ingen ville få lov til at tage afsted i så lav synlighed.

KLM begyndte at tage af banen. De kom i betragtning af Pan Am ligesom Pan Am nåede den fjerde exit. Pan Am-piloten tog hårdt tilbage til udgangen, og KLM-piloten forsøgte hurtigt at tage afsted. På grund af deres enorme vægt, idet de var fulde af brændstof og deres stejle startvinkel, skrællede deres hale langs banen, og bunden af ​​KLM og landingsudstyret ramte øverste højre side af Pan Am og revet toppen af. KLM-flyet var i øjeblikket luftbårne, men det havde mistet brugen af ​​to af sine motorer, og det styrtede tilbage på banen. Den enorme brændselsbrand dræbte alle ombord. 61 personer på Pan Am, herunder flyveingeniøren, overlevede i sidste ende.

Samtaler med flyvekontrol blev meget mere standardiserede og undgås forvirring, f.eks. Om KLM havde adgang til at tage afsted efter denne ulykke. Crew ressource management, i betragtning af besætningen at være et hold og downplaying kaptajnens betydning, er også blevet understreget for at undgå situationer som KLM cockpit.

+

Japan Airlines Mid-Air Incident 2001

Beliggenhed: i luften nær Yaizu, Shizuoka, Japan
Dødsfald: 0 (99 skader)
Overlevende: 677

Hvis du kender til en nær miss, der involverer flere mennesker end denne, skal du tilføje det i kommentarerne.

I begyndelsen af ​​2001 begyndte flyvehjælperne at begynde at forsvinde ved at flyvebistandene begyndte at servere drikkevarer ombord på Japan Airlines 907, en Boeing 747, som flyets trafiksikkerhedsforebyggelsessystem (TCAS) begyndte at gå af. Et andet, Japan Airlines-fly, Flight 958, denne en lidt mindre DC-10, fløj hen imod dem på omtrent samme højde.

En flyvekontrolchef konstaterede, at de var på et potentielt kollisionskursus; Flygtning 907 faldt imidlertid ned som han bestilte, mens 958 valgte at gå ned, da deres TCAS bestilte. En Trainee Air Traffic Controller forsøgte derefter at fortælle 958 at falde ned, men talte til 907 i stedet. Hans vejledende forsøgte da at fortælle 907 at stige, men han henviste uheld til Flight 957, som ikke eksisterede.

I sidste øjeblik, med DC-10 så tæt, at næsten intet andet kunne ses uden for forruden, udførte piloten af ​​Boeing et voldeligt dykke for at undgå kollision, hvilket skader 99 mennesker om bord. De to fly kom indenfor 100 fod af hinanden. Havde piloten flyttet noget langsommere, er det næsten sikkert, at alle ombord på begge fly ville være blevet dræbt, hvilket gør det til den dødbringende flyulykke nogensinde.

Der blev ikke taget skridt til at gøre himlen sikrere til efter den dødelige Überlingen-kollision det næste år. I luftfartsindustrien skal folk dø, inden der skiftes.